Constantin Simirad, presedintele Consiliului Judetean Iasi, ne-a impartasit convingerile domniei sale cu privire la provocarile carora trebuie sa le faca fata factorii de decizie de la nivel judetean in incercarea de a continua dezvoltarea aeroporturilor de importanta regionala.
RBT: Ce planuri de investitii sunt prioritare pentru aeroportul iesean?
Constantin Simirad: In primul rand, avem in plan diversificarea tipurilor de avioane care pot opera pe aeroportul iesean. Adica avioane „long courier“, cum se spune. Prin urmare, prima noastra preocupare este lungirea pistei pana la 3.000 de metri.
Terminalul existent este dimensionat pentru un flux mic de pasageri. Avem zece zboruri pe zi si pentru acestea este suficient. Insa, daca fluxul de pasageri va fi de un million pe an, sigur ca trebuie un terminal nou si, de asemenea, o aparatura ultramoderna pentru aterizare si in conditii de vizibilitate zero. Poate ca aparatura ultramoderna nu o vom avea in prima faza, insa intentia noastra este sa nu mai depindem de vreme chiar atat de mult.
RBT: In 1969, aeroportul a fost modernizat ca parte a unui program national de reabilitare a multor obiective strategice. A fost construita o pista cu o lungime totala de 1.800 de metri cu un balizaj modern si cu un terminal pentru pasageri. Din 1969 si pana in prezent, au mai avut loc lucrari de modernizare in ceea ce priveste pista?
C.S.: Pista are aceeasi lungime. Ea doar a fost reparata de nenumarate ori. S-a adancit stratul de baza, in vederea asigurarii unei soliditati suficiente pentru avioane de gabarit mai mare. Inainte puteau ateriza la Iasi doar acele avioane de tip Antonov 18, avioane usoare ce nu aveau nevoie de piste solide. Avioanele actuale au nevoie de o pista solida, pentru ca impactul este destul de puternic la aterizare.
Pista a fost modernizata de nenumarate ori, insa avand in vedere ca exista variatii de temperatura de la -30 grade iarna, la +40 de grade vara, sigur ca apar fisuri mai tot timpul pe aceasta pista. Nu o sa decolati si nici nu o sa aterizati in liniste, ci cu acele hurducaturi caracteristice pistelor fisurate.
RBT: Ati spus ca doriti prelungirea pistei la 3.000 de metri, dar, potrivit consultantilor, exista obstacole...
C.S.: E drept, nu se poate prelungi pista actuala. Am putea-o prelungi spre vest, dar acolo este o biserica monument istoric si nimeni nu doreste demolarea acestui edificiu. Prin urmare, s-a prevazut o noua orientare a pistei, care sa permita lungimea de 3.000 de metri. Din pacate, terenul necesar nu apartine in intregime aeroportului iesean. S-au facut improprietariri ilegale de catre Primaria Holboca pe terenul municipiului Iasi. In plus, o parte din pista va traversa un teren care apartine Ministerului Apararii Nationale. Ministerul cere un teren in schimb si construirea cladirii care va fi demolata. O alta parte din pista va traversa un teren ce apartine Administratiei Nationale de Meteorologie. Si aici exista o cladire, pe care noi va trebui sa o reconstruim. Si SRI are 600 de metri patrati, dar nu au pretentia sa le construim cladiri. Trebuie doar sa le dam un teren in schimb si am ajuns la o intelegere. Deci, dupa ce vom primi terenurile printr-o Ordonanta de Urgenta, avem cativa pasi destul de mari de facut, respectiv construirea acelor cladiri pe care sa le dam la MApN si la ANM.
RBT: La ce valoare se estimeaza lucrarile pentru pista?
C.S.: Firma care a facut proiectul nu ne-a prezentat solutia completa nici pana la aceasta data si exagereaza intotdeauna in ceea ce priveste preturile: estima la 80-100 de milioane de euro costurile pentru pista. Sunt foarte multe orase mari care au facut piste de 3.000 de metri si au cheltuit jumatate din aceasta suma. In final, probabil se va ajunge la 50-60 de milioane de euro pentru noua pista.
RBT: Astazi, problema pietei locale este lipsa ofertelor adecvate pentru zboruri externe operate direct de la Iasi. Ce veti face in acest sens, dat fiind ca aeroportul se afla sub directa subordonare a Consiliului Judetean?
C.S.: Am achizitionat recent aparatura necesara aeroporturilor care opereaza curse catre Spatiul Schenghen. Acum construim o anexa la terminal, unde vom instala echipamente ultramoderne pentru controlul bagajelor. Din punct de vedere al aparaturii, nu stam rau: ce a depins de noi am cumparat. Rau stam din punct de vedere al structurii terminalului, care nu a fost construit dupa o logica de care s-a tinut cont la toate aeroporturile, si care nu permite un flux foarte mare de pasageri. Conditiile de siguranta sunt insa asigurate.
RBT: Alt proiect viitor este construirea unui terminal cargo, capabil sa serveasca firmele din intreaga regiune nord-estica. Se justifica o asemenea investitie?
C.S.: Cred ca da, in viitorul apropiat se va justifica aceasta investitie. Poate si datorita faptului ca aici ar putea fi un punct de destinatie pentru marfa destinata Estului. Iasiul se preteaza foarte bine construirii depozitelor de marfuri care sa ia drumul Estului pe calea ferata sau chiar cu avionul.
Daca foarte multi oameni de afaceri au dorit sa faca terminalul cargo pe cont propriu, deci pe cheltuiala lor, aceasta zona cargo se impune. Nimeni nu investeste daca nu a facut un studiu aprofundat asupra rentabilitatii investitiei respective. Sigur ca, daca vom face noi investitia si apoi vom incepe sa cautam marfuri pe care sa le depozitam acolo, ar fi o prostie. Dar aceasta zona cargo va fi concesionata cuiva care se pricepe sa o utilizeze. Intotdeauna m-am gandit la un astfel de parteneriat pentru zona cargo.
RBT: Solutia parteneriatului public-privat este aplicabila numai pentru zona cargo?
C.S.: La zona cargo, prevedem finantarea integrala de catre un partener privat. In ce priveste transportul de pasageri, ne-am gandit la un parteneriat public-privat in care ponderea Consiliului Judetean sa fie ceva mai mare. Guvernul si-a luat angajamentul ca va face pista, iar terminalul si platforma pentru aeronave ar trebui facute de un investitor privat, intr-un parteneriat avand ca scop exploatarea aeroportului, in care ponderea Consiliului Judetean si cea a investitorului sa fie egale.
RBT: Ministerul Transporturilor s-a angajat, inclusiv in negocierile cu UE, sa finanteze doar patru aeroporturi - Otopeni, Baneasa, Timisoara si Constanta. Iasiul nu este inclus in planurile de finantare ale ministerului...
C.S.: Sigur ca aeroporturile amintite au avantajele lor. Aeroportul din Constanta se impune a fi modernizat, avand in vedere ca foarte multa marfa va veni pe mare si poate fi transportata cu avionul. Bucurestiul este Bucuresti, iar Timisoara este in drumul liniilor aeriene. Deci, din punct de vedere al rentabilitatii, se impun investitii noi la aceste aeroporturi.
Iasiul este dezavantajat de faptul ca avem o frontiera semiinchisa: nu avem o frontiera deschisa, cum este marea, iar fluxul de marfuri care trece spre Moldova si de acolo mai departe este destul de redus. Cu siguranta, Guvernul va aloca bani. E drept, nu stiu cati... doar pentru pista, probabil. Dar pentru terminal va trebui sa ne descurcam singuri.
RBT: S-a incercat accesarea de fonduri europene pentru modernizarea aeroportului? S-au facut proiectele necesare in vederea obtinerii unor astfel de finantari sau s-a asteptat doar sprijin de la Guvern?
C.S.: Atunci cand soliciti bani de la UE, trebuie sa dispui de toate atuurile. Noi nu avem clara inca situatia terenului. Atunci, cum sa te duci sa ceri bani de la UE, pe ce baza? Asteptam aparitia acelei ordonante prin care sa primim terenurile necesare. Nu stiu ce se intampla la Bucuresti, dar in momentul in care ajung acolo, multi din cei ce ne promit sprijin cand sunt la Iasi, fie uita, fie nu mai sunt atat de amabili. In afara de asta, exista si o concurenta prost inteleasa in Romania. Unele judete, daca au acces la putere mai usor, pun bete in roate la vecini, adica, daca ei nu au aeroport modern, noi de ce am avea?
Personal, consider ca modul in care s-a pornit acest proiect a fost gresit. Trebuia sa se inceapa prin dobandirea terenului. Era primul lucru care trebuia facut.
RBT: Va avea Iasiul vreodata un aeroport modern, aducator de bani la bugetul judetului?
C.S.: Nu aceasta ar fi dorinta cea mai arzatoare legata de aeroport - bani adusi la bugetul judetului. Noi am dori aceasta poarta aeriana pentru a introduce Iasiul in randul oraselor europene importante. O conexiune cu lumea este extrem de importanta pentru un oras cu anumite pretentii, iar Iasiul are aceste pretentii. Prin urmare, nu partea financiara sau beneficiile pe care le-ar avea direct Consiliul Judetean sunt cel mai important lucru. Sigur, beneficii vor rezulta indirect si acestea vor fi destul de multe.
RBT: Cand estimati ca se vor finaliza lucrarile de modernizare a aeroportului?
C.S.: Depinde de evolutia economica a Romaniei. Daca Romania va iesi din criza, in 4-5 ani s-ar putea sa realizam acest obiectiv. Daca Romania va fi in criza, atunci toate studiile care se vor face vor fi pesimiste si nu vom putea incheia usor un parteneriat public-privat pentru a ne realiza obiectivele. De aceea, nu putem face o estimare atat timp cat nu stim cum va evolua aceasta criza.
RBT: Ati anuntat disponibilizari la aeroport, cu toate ca oficialii ministerului de resort au atras atentia ca numarul mic de angajati determina probleme legate de siguranta zborurilor si securitatea aeroportuara. Va mentineti convingerea ca 50% din angajati ar trebui sa plece?
C.S.: Daca va uitati la toate institutiile finantate de Consiliul Judetean, veti vedea ca sunt institutii cu un numar gigant de salariati - la aeroport sunt 80. Nu sunt de acord cu finantarea de catre Consiliul Judetean a unor astfel de institutii. Aeroportul trebuie sa traiasca pe propriile picioare, chiar si acum, in conditiile actuale. A plati noi, Consiliul Judetean, toate cheltuielile de salarizare ale personalului inseamna subventionarea unei activitati economice nerentabile. Cu siguranta, UE va afla de aceasta smecherie si sigur ne va taxa.
Nu atat reducerea personalului, cat rentabilizarea ar trebui sa preocupe conducerea aeroportului. Acum sunt zece curse pe zi si cred ca, daca s-ar chibzui banii, s-ar putea face economii care sa nu solicite atat de mult bugetul local.
