Dupa cum minereul de fier pentru ArcelorMittal Galati se descarca la Burgas pentru a fi apoi livrat combinatului pe mare si pe canalul Bastroe, cocsul necesar dupa inchiderea uzinei proprii vine din Polonia pe doua rute feroviare si una fluviala. Cele trei rute de transport duc cu gandul la o solutie inutil de complicata... Totusi, pentru ArcelorMittal povestea cocsului e simpla: furnizorul este o uzina din grup si trebuie facut cumva ca aceasta sa functioneze, chiar daca si la Galati existau baterii de cocsificare.
S-a optat pentru sacrificarea Uzinei Cocso-Chimice de la Galati, invocandu-se lipsa de competitivitate, fara a se tine seama de problemele logistice. Iar aceste probleme nu-s deloc simplu de rezolvat, pentru ca toate rutele ce leaga Polonia de Galati prezinta dezavantaje.
De la eficienta sporita la complicatii paguboase
In principiu, cocsul poate fi adus fie pe calea ferata direct la Galati (prin Slovacia, Ungaria si Romania, respectiv prin Ucraina), fie partial pe calea ferata (pana intr-un port dunarean din Slovacia sau Austria) si apoi pe Dunare.
Bineinteles, pentru ca s-a pus problema competitivitatii, transportul ar trebui sa fie cat mai ieftin, asa incat livrarile pe Dunare ar fi de preferat. In plus, ArcelorMittal Galati detine o flota proprie formata dintr-un impingator si 36 de barje proiectate si construite special pentru transportul de minereu de la Constanta. Toate aceste ingrediente par sa indice rezolvarea eleganta a problemei logistice.
In treacat fie spus, pana la reconfigurarea fluxurilor de marfa prin Burgas, flota combinatului nu era operata direct de ArcelorMittal, ci inchiriata unor companii de navigatie fluviala, care achitau o chirie deloc de neglijat - 96.000 de dolari pe luna. Odata cu mutarea operarii minereului la Burgas nu a mai existat utilizare pentru flota fluviala a ArcelorMittal si s-au pierdut veniturile din inchiriere. Prin urmare, solutia Burgas a atras nu doar plata unor servicii mai scumpe, ci si pierderea unor venituri, din cauza neutilizarii flotei si a unor active detinute de ArcelorMittal Galati in portul Constanta.
Sa revenim insa la oportunitatea de a utiliza flota proprie pentru a aduce la Galati cocsul polonez: barjele „trase pe dreapta“ odata cu mutarea aprovizionarii cu minereu la Burgas pareau numai bune pentru a reintra in paine pe ruta Bratislava-Galati.
S-a neglijat insa un mic detaliu - barjele de mare capacitate (3.000 de tone), ideale pentru transportul pe canalul Dunare - Marea Neagra si apoi pana la Galati, nu sunt eficiente pentru ruta pana la Bratislava, din cauza variatiilor nivelului Dunarii. Fiind imposibila incarcarea barjelor la capacitate maxima, costurile de transport ajung sa fie cu 30-40% mai mari decat daca livrarile pe ruta Bratislava-Galati ar fi organizate intr-un mod eficient, utilizand barje cu o capacitate mai mica (practic, se imping pe Dunare barje de mare capacitate, mai grele, incarcate partial, cand ar fi mult mai eficient sa se utilizeze barje mai mici).
In disperare de cauza, sefii combinatului au incercat sa identifice operatori fluviali dispusi sa preia cheltuielile aferente intretinerii flotei combinatului galatean si sa o utilizeze pentru a aduce cocsul polonez la Galati. Demersul a starnit interes ucrainean si asa s-a ajuns, din nou, intr-o situatie paguboasa pentru companiile din Romania.
Dincolo nu e mai ieftin
Chiar si atunci cand bateriile de cocsificare galatene inca functionau, ArcelorMittal importa cam o jumatate de milion de tone de cocs anual, sursa de aprovizionare fiind de cele mai multe ori tot uzina poloneza aleasa acum ca furnizor. Prin urmare, avantajele si dezavantajele fiecarei rute n-ar avea de ce sa fie straine conducerii combinatului. Insa, atunci cand in loc de 500.000 de tone intr-un an ai de transportat o cantitate dubla sau chiar tripla, inerentele obstacole usor depasite anterior devin bariere de netrecut.
Cand in loc de 40.000 de tone lunar, Galatiul arde 80.000 sau chiar 100.000 de tone de cocs, deja nu se mai poate conta doar pe transportul pe Dunare. Si asta nu pentru ca ar lipsi capacitatea de transport, ci pur si simplu pentru ca amplele variatii sezoniere ale nivelului apei impiedica respectarea unei ritmicitati satisfacatoare a livrarilor. Bineinteles, se poate aduce mai mult cocs atunci cand navigatia nu este stanjenita si se poate constitui un stoc tampon, insa, deocamdata, nu s-a luat in calcul aceasta varianta, probabil tot din motive de competitivitate: cat timp cotatiile materiilor prime s-au prabusit, nu mai are rost sa tii bani blocati in cocs depozitat.
Se ajunge astfel la contractarea de livrari pe calea ferata, deci la costuri de transport mai mari si, in final, inchiderea bateriilor de cocsificare „necompetitive“ parca nu mai pare atat de inspirata. Probabil ca si indienii au constientizat acest lucru, din moment ce au acceptat sa semneze un act aditional la contractul de privatizare prin care se obliga sa puna in functiune o noua cocserie la Galati.
