RBT: Ce pot face operatorii portuari pentru a rezista in actualul climat economic potrivnic?
Brian Thomas: Intr-o prima faza, pentru operatorii portuari, criza nu va avea urmari catastrofale, insa in sectorul liniilor maritime va curge sange. Acum, la nivelul porturilor vedem scaderi de trafic de 10-15%, dar companiile de shipping au probleme mult mai grave si mai mult ca sigur vom asista la o consolidare a acestui sector. Iar daca in urma crizei vor ramane mai putine linii maritime, acestea vor fi mai puternice, vor negocia mult mai dur relatiile contractuale cu terminalele maritime si deci vor fi mai greu de atras intr-un port. In aceste conditii, criza va avea efecte nefaste intarziate asupra operatorilor portuari. Din acest motiv, pe termen scurt este crucial sa fie pastrati clientii actuali. Pentru asta, operatorii portuari trebuie sa fie atenti in primul rand la calitatea serviciilor oferite, adica sa nu faca rabat la calitate pe motiv ca e criza.
RBT: Aparent, cea mai simpla masura ar fi atragerea fluxurilor de marfa prin diminuarea costurilor serviciilor oferite...
B.T.: Consider ca nu ar trebui sa se ajunga la un razboi al preturilor intre terminale. Un operator portuar ar trebui sa poata convinge un client sa plateasca mai mult pentru a veni in terminalul sau nu datorita tarifelor mai mici, ci intrucat beneficiaza de servicii mult mai bune decat in alta parte.
RBT: Ati remarcat o scadere a rolului statului in domeniul portuar in ultimele decenii. Credeti ca a venit momentul pentru un reviriment al implicarii statului in porturi?
B.T.: Interventiile statului ar trebui sa se axeze pe pastrarea locurilor de munca. De exemplu, se pot acorda stimulente pentru dezvoltarea de noi competente, pentru ca acum, cand nu mai exista aceeasi incarcare a activitatii, angajatii pot fi trimisi mai usor la cursuri. Pregatirea profesionala este esentiala pentru ca activitatea portuara s-a transformat spectaculos in ultimele decenii si nu se mai poate derula cu o masa de muncitori slab calificati. Au aparut noi standarde internationale de siguranta si securitate, iar in ultimii ani s-a pus un accent deosebit pe procese informatizate. Cei ce reusesc sa se adapteze la noile concepte si moduri de lucru vor fi avantajati fata de concurentii inflexibili si vor putea atrage mai usor noi clienti. Dupa cum am spus, exista sanse ca actualii clienti sa se imputineze in scurt timp si atunci cand acest scenariu va deveni realitate vor avea de castigat cei care deja se pregatesc pentru a face fata unor noi provocari.
RBT: Dincolo de sprijinul statului, exista si alte solutii menite sa evite disponibilizarile?
B.T.: In Marea Britanie, s-au aplicat deja o serie de masuri, de exemplu acordarea unui concediu de un an fara plata, pentru unii angajati. De asemenea, s-a recurs la prelungirea concediilor, la acordarea mai multor zile libere de sarbatori, de multe ori fara a exista compensatii financiare din partea companiilor.
RBT: Administratia Porturilor Dunarii Maritime a solicitat recent subventionarea directa a activitatilor de mentenanta la dane si la senalul navigabil. Astfel de ajutoare ar fi binevenite?
B.T.: Nu sunt de acord cu acordarea de subventii directe pentru activitatea porturilor si cred ca aceasta solicitare va fi privita extrem de critic de catre autoritatile europene. Este totusi un ajutor de stat si exista niste reguli europene foarte stricte in acest domeniu.
RBT: Se preconizeaza ca prin portul Rotterdam vor trece anual 800 de milioane de tone de marfa. Este realista o astfel de estimare sau vom asista la o reconfigurare a fluxurilor de marfa si la utilizarea mai intensa a porturilor din estul UE?
B.T.: Astfel de prognoze sunt inspaimantatoare, pentru ca deja legaturile dintre port si interiorul continentului sunt supraaglomerate, iar acum traficul este de numai 400 de milioane de tone pe an. Nici nu vreau sa ma gandesc cum s-ar circula pe autostrazi in Olanda, Belgia sau Germania daca s-ar dubla traficul si cred ca multi sunt ingroziti de aceasta perspectiva nesustenabila, asa incat acest scenariu va avea de invins o mare rezistenta pentru a deveni realitate.
Cred ca va exista o reconfigurare a fluxurilor de marfa, pentru ca deja se observa o astfel de tendinta in Europa de Vest, ca urmare a promovarii transportului maritim pe rute scurte. Treptat, exista posibilitatea ca marfurile sa ajunga in porturi estice in loc sa fie descarcate la Rotterdam si sa traverseze apoi tot continentul, pe uscat. S-au facut multe investitii in ultimii 10 ani si, daca inainte era „o gluma“ in materie de infrastructura, Europa de Est are acum potential.
RBT: Cum ati caracteriza proiectele de dezvoltare ale portului Constanta - sunt intr-adevar necesare sau mai degraba hazardate, mai ales in noile conditii de piata?
B.T.: Cunosc prea putin portul pentru a da un verdict cu privire la oportunitatea proiectelor prezentate. Pana la urma, investitiile nu trebuie judecate pe plan local, ci in context regional: administratia portuara trebuie sa observe ce se intampla in Turcia, in Grecia, in porturile adriatice si sa actioneze in consecinta. Constanta concureaza cu porturile din regiune si trebuie sa anticipeze miscarile acestora pentru a-si pastra avantaje competitive prin valorificarea propriilor atuuri.
RBT: Poate fi considerata legatura directa cu Dunarea atuul principal al Constantei in raport cu alte porturi din regiune?
B.T.: Dunarea are intr-adevar un potential urias. Daca in Marea Britanie s-a inregistrat in ultimii ani o crestere a traficului de marfuri containerizate pe Manchester Ship Canal - si in acest caz este vorba despre revitalizarea unei cai navigabile interioare aflata in declin dupa o perioada de glorie foarte indepartata (a doua jumatate a secolului al XIX-lea) - este evident ca si Constanta poate profita de pe urma legaturii directe cu Dunarea, la o cu totul alta scara.
RBT: Ar trebui schimbate totusi prioritatile de dezvoltare definite anterior crizei, in sensul concentrarii eforturilor pe eliminarea unor gatuiri actuale si mai putin pe extinderea capacitatilor de operare, din moment ce traficul a scazut?
B.T.: Nu am observat un astfel de fenomen in alte tari, dar am constatat ca, in alte mari porturi, o serie de investitii de anvergura sunt amanate. Oficial, se vorbeste despre amanari cu un an, dar neoficial se spune ca investitiile sunt amanate si cu trei ani. Convingerile majoritatii oamenilor din acest sector este ca nu vom avea parte prea curand de o redresare - evolutia indicatorilor economici nu va fi in forma de „V“, ci vom asista la o relansare lenta, ceea ce inseamna ca extinderea capacitatilor de operare nu mai este intr-adevar urgenta.
Pentru Constanta, cred ca este nevoie in primul rand de o mai buna promovare. De exemplu, eu unul stiam unde este localizat portul, dar nu as fi banuit ca a avut un trafic de 62 de milioane de tone anul trecut. Bineinteles, nu conteaza numai cifrele: daca as recomanda Constanta unui operator portuar de talie mondiala, m-ar intreba despre calitatea serviciilor de care poate beneficia aici si despre problematica relatiilor de munca - legislatie, pregatirea oamenilor. Pe astfel de aspecte ar trebui sa se axeze promovarea portului, nu numai pe statistici seci.
