„Este un proiect abandonat de factorii politicii postrevolutie in mod gratuit, pentru ca starneste interesul companiilor serioase care au activitate in acest domeniu“, a declarat ministrul Ludovic Orban. Canalul ar lega Bucurestiul (portul amenajat intre localitatile 1 Decembrie si Darasti de Ilfov, in aval de acumularea Mihailesti-Cornetu) cu Dunarea (portul amenajat la Oltenita), pe o lungine de 73 kilometri. Lat de 80 metri, adanc de 4,5 metri, canalul ar permite navigatia pentru barje, dar si pentru ambarcatiuni sportive sau turistice. Diferenta de nivel de 70 de metri intre portul din sudul Bucurestiului si Dunare presupune amenajarea a 5 noduri hidrotehnice, cu tot atatea ecluze: Mihailesti-Cornetu, Adunatii Copaceni, Gostinari, Budesti si Oltenita.
Potrivit Administratiei Canalelor Navigabile (ACN), finalizarea lucrarilor de constructie a canalului, sistate in februarie 1990, necesita investitii de 450 de milioane de euro. ACN estimeaza ca 70% din lucrari au fost efectuate deja, iar suma necesara finalizarii canalului ar putea fi amortizata in 14 ani. „Prin realizarea caii navigabile, Bucurestiul obtine o legatura directa cu principalele orase din lungul Dunarii, cu marile centre urbane de pe Rin, precum si acces direct la portul Constanta si la reteaua europeana interioara de cai navigabile“, a explicat Ovidiu Cupsa, directorul general al ACN.
Suma necesara ar putea fi obtinuta de la Bruxelles (sunt luate in calcul fondurile structurale, avand in vedere interesul operatorilor economici din Uniunea Europeana pentru relatiile de transport oferite de Coridorul Pan-European VII), dar si de la investitori privati, potrivit ministrului Ludovic Orban: „Cel putin cinci firme importante si-au manifestat interesul pentru finalizarea canalului. Ma gandesc serios sa realizam canalul navigabil Dunare-Bucuresti in regim de concesiune“. Oficialul a precizat ca in momentul de fata canalul este administrat de Apele Romane, fiind prevazut exclusiv cu rol pentru irigatii, iar pentru a-l transforma in cale navigabila este necesara o Hotarare de Guvern pentru trecerea in administrarea Ministerului Transporturilor.
Potrivit secretarului de stat Antonel Tanase, oportunitatea finalizarii canalului este determinata de urmatoarele obiective: conectarea Bucurestiului cu un al doilea Coridor Pan-European (Dunarea, Coridorul VII) si la facilitatile oferite de acesta; asigurarea unei cai navigabile pentru Bucuresti cu capacitatea de transport de pana la 20 de milioane de tone pe an; punerea sub control a debitelor de viitura de pe Arges si Dambovita, precum si scoaterea de sub efectul inundatiilor a circa 30.000 de hectare de teren agricol si a 11 localitati; asigurarea apei pentru irigarea a 150.000 de hectare, alimentarea cu apa a localitatilor limitrofe si obtineera unor suprafete de circa 1.250 de hectare pentru piscicultura; producerea de energie electrica, crearea de conditii pentru agrement si turism, asigurarea unor influente ecologie favorabile.
O idee din secolul XIX
Primele studii pentru realizarea canalului au fost realizate in 1880, de catre inginerul Nicolae Cucu, iar in 1927, inginerul Alexandru Davidescu, de la scoala Politehnica Bucuresti, a prezentat un proiect detaliat.
Realizarea canalului Dunare-Bucuresti a fost hotarata inca din perioada interbelica, prin Legea nr. 2749, pentru construirea Canalului Arges-Bucuresti-Dunare si electrificarea liniei ferate Bucuresti-Brasov, publicata in Monitorul Oficial nr. 170/august 1929.
In 1952, Comitetul Central al Partidului Muncitoresc Roman a decis transformarea Dambovitei intr-un rau navigabil, „legat cu canalul navigabil Bucuresti-Dunare, prin largirea albiei sale actuale la circa 50-60 de metri si crearea unui lac de acumulare la Ciurel“.
In 1982, IPTANA a inceput proiectarea canalului, iar in 1986 s-au demarat lucrarile la Mihailesti-Cornetu. In 1988, ritmul lucrarilor a fost grabit, termenul de finalizare fiind stabilit pentru 1990.
Dupa Revolutie, prin Hotararea de Guvern 784/1994, s-a aprobat conservarea canalului si finalizarea unor lucrari pe Arges pentru asigurarea protectiei in caz de viituri, pana in 1996. Insa, mare parte din lucrarile aprobate atunci nu s-au mai executat.
In 1997, Traian Basescu, ministru al Transporturilor la acea vreme, estima ca, pentru finalizarea canalului, ar fi fost nevoie de aproximativ 400 milioane dolari,. Acum 11 ani, se aprecia ca doar 60% din lucrari erau efectuate, valoarea investitiilor dinainte de ‘89 fiind evaluata la 600 de milioane de dolari. Ministerul preconiza ca lucrarile ar putea fi incheiate in termen de 4 ani de la obtinerea finantarii, dar proiectul a fost abandonat, dupa ce o serie de initiative legislative (prima a fost depusa in Parlament in 1998) necesare redeschiderii santierului au fost respinse definitiv in 2002.
