Insa, daca se compara stadiul logisticii din Romania de azi cu situatia existenta inainte de 1989, progresul este evident, fiind de apreciat si ritmul accelerat de dezvoltare, mai ales incepand din anul 2000. Singurele motive de alarmare sunt insa legate de tendinta de a repeta o serie de greseli din trecut.
Cu toate ca inainte de 1989 economia Romaniei a avut un caracter supercentralizat, nu a existat niciun concept cu privire la construirea, organizarea si dezvoltarea centrelor logistice. Mai mult, se poate afirma ca a existat chiar un dispret fata de acest domeniu, intrucat, incepand cu anul 1979, s-a interzis prin lege construirea de depozite si spatii pentru birouri. Motivul? Se urmarea – de o maniera chiar dementiala – nu numai conservarea suprafetelor agricole, ci chiar cresterea lor, prin demolarea satelor si construirea de blocuri, unde agricultorii erau obligati sa locuiasca fara o minima infrastructura.
Epoca de Aur, o epoca de piatra pentru logistica romaneasca
In ultimul deceniu al regimului comunist, pana si terenurile destinate construirii de obiective industriale se scoteau din circuitul agricol punctual prin lege, atat ca suprafata, cat si ca amplasament. Din cauza acestei legislatii, asanumitele spatiile de depozitare din asanumitele „Baze de Aprovizionare si Desfacere“ erau amplasate in interiorul oraselor (uneori chiar in centru). Se ingreuna astfel aprovizionarea in/din aceste „baze“, precum si traficul urban.
Dincolo de amplasamentul nepotrivit, aceste depozite erau grevate si de o dotare foarte rudimentara cu mijloace de manipulare si gestionare a marfurilor. Din acest motiv, identificarea marfii solicitate de clienti era uneori o adevarata aventura. Existau cazuri in care se reclama la furnizorii din strainatate ca au depasit termenul de livrare, dar in realitate, marfurile respective fusesera livrate si transportate cu avionul sau cu camionul si zaceau de luni de zile in aceste baze.
O gestionare cat de cat acceptabila a marfurilor era posibila in porturile maritime ale Romaniei, unde existau centre logistice relativ bine dotate, dar insuficiente.
Singurele centre logistice amplasate in afara oraselor si dotate cu utilaje moderne si cu o gestionare eficienta apartineau Romtrans, prin care se derulau toate marfurile de export-import ale Romaniei.
Romtrans actiona ca expeditorantreprenor, organizand transportul, stabilea modalitatea de transport precum si ruta de transport si angaja mijloacele de transport necesare. Prin centrele logistice din strainatate apartinand partenerilor sai si prin cele proprii din tara, se puteau efectua transporturi din poarta in poarta in sistem integrat.
In fapt, toate marfurile exportate si importate de Romania erau preluate intr-un sistem externalizat: prestarile de servicii legate de deplasarea marfurilor de la producator la consumator (inclusiv intocmirea formalitatilor vamale) se realizau de catre Romtrans. De asemenea, tot centrele logistice ale Romtrans erau utilizate pentru marfurile aflate in tranzit prin Romania, avand ca parteneri atat societati de export/import sau expeditori din Europa, precum si in tarile din Orientul Apropiat si Orientul Mijlociu.
Etapa postdecembrista: de la aproape nimic la aproape suficient
Dupa trecerea la economia de piata, producatorii romani s-au confruntat nu numai cu o lipsa de competitivitate legata de costul si calitatea bunurilor livrate pe piata, dar si cu dificultati cauzate de insuficient a centrelor logistice, precum si de lipsurile acestora la capitolele dotare tehnica si gestiune. Cea mai grava problema logistica dupa 1989 a fost insa insuficienta capacitate a centrelor logistice pentru export/import, intrucat importul a crescut de cateva ori pentru a suplini lipsa de bunuri de consum de pe piata romaneasca. Evident, marfurile livrate cu camionul sau trenul asteptau zile in sir pentru descarcare si distributie.
Desi imediat dupa 1989 s-au infiintat in Romania filiale ale caselor de expeditii din Europa si s-au infiintat si case de expeditii mici de catre intreprinzatori autohtoni, acestea n-au dispus de centre logistice. Pentru a rezolva cat de cat aceasta situatie, s-au recurs la inchirierea unor „Baze de Aprovizionare si Desfacere“, care au fost dotate cu utilaje si sisteme moderne de gestionat.
Tot din cauza lipsei de spatii logistice, micile societati de import infiintate in 1990 n-au mai cautat sa deruleze transportul prin expeditori sau operatori de logistica, ci au angajat singure mijloacele de transport sau au cumparat produsele „franco magazin de desfacere“, fara sa mai tina cont de costul transportului.
Pe masura ce comertul exterior al Romaniei a crescut, mai ales incepand din anul 2000, necesarul de spatii logistice a crescut enorm. Aceasta tendinta s-a manifestat tot mai acut dupa integrarea in Uniunea Europeana, situatie lesne de inteles, de vreme ce in prezent 63% din PIB-ul Romaniei intra in circuitul international.
Trebuie insa subliniat si faptul ca necesarul de capacitati logistice nu este satisfacut, daca tinem cont de ritmul de dezvoltare al comertului exterior si de situatia din tarile vest-europene si chiar esteuropene. Spre exemplu, in Romania, pana la sfarsitul acestui an, stocul de depozite noi, realizate la standarde moderne, va totaliza 1.000.000 mp, in timp ce Polonia va avea la finele anului 2008 nu mai putin de 4.000.000 mp.
Piedicile prezentului: mentalitatea si dezvoltarea haotica
Foarte multi producatori, comercianti angrosisti si detailisti au inceput sa inteleaga ca pot face fata competitiei daca reduc costul cu transportul si distribut ia, care uneori este chiar determinant in succesul pe piata. Cu toate acestea, inca se mai manifesta mentalitatea ca producatorul sau comerciantul isi poate asigura singur transportul, fara sa apeleze la expeditori sau logisticieni. Inca sunt conducatori de companii care nu inteleg ca prin apelarea la externalizarea activitatilor de transport si distribut ie pot reduce aceste costuri si pot deveni mai competitivi.
Dincolo de mentalitatea invechita, o mare problema este amplasarea haotica a spatiilor logistice noi. Majoritatea depozitelor moderne au fost amplasate in Bucuresti, in principal in nord-vestul orasului, de-a lungul autostrazii A1. Destinate mai ales marfurilor din import, aceste centre logistice asigura distribut ia marfurilor catre lanturile de hipermarketuri amplasate in oras. Concentrarea pe o singura axa de acces in Bucuresti determina insa costuri de distributie ridicate, intrucat distanta dintre centrele logistice si centrele de retail este parcursa in conditii dificile, din cauza aglomeratiei si a starii infrastructurii rutiere de transport.
Este imbucurator faptul ca au inceput sa se construiasca spatii logistice moderne si in alte centre comerciale si industriale din Romania, cum ar fi Cluj, Brasov, Ploiesti, Timisoara, Pitesti, Oradea sau Arad. Insa, desi construirea primelor depozite moderne este abia in stadiu incipient (cel putin in provincie), dezvoltatorii de centre logistice se plang deja de faptul ca nu sunt usor accesibile terenuri cu suprafete mari. Exista astfel riscul de a se ajunge la noi concentrari haotice ale depozitelor.
Alaturi de infrastructura de transport, dezvoltarea, modernizarea, specializarea si amplasarea centrelor logistice reprezinta mijloace importante de reducere a costurilor de deplasare a marfurilor de la producator la consumator. Costurile asociate unei eventuale amplasari defectuoase a depozitelor moderne se vor regasi in buzunarele consumatorilor finali, dar vor fi suportate partial de toti cei implicati in lantul de transport si distributie: centrele logistice foarte apropiate vor concura acerb, transportatorii vor pierde timp si bani din cauza aglomeratiei din jurul unei singure cai de acces...
Se impune deci ca autoritatile judetene si comunale sa identifice si sa fixeze (prin planurile urbanistice si conditiile de autorizare a constructiilor) perimetre rezervate pentru infiintarea de centre industriale si logistice. Scopul nu este doar reducerea cheltuielilor de transport si distributie, ci si cresterea competitivitatii marfurilor la export, ba chiar scaderea preturilor de vanzare pe piata interna.
O asemenea strategie ar fi ideala si la nivel national: in contextul politicii comunitare de incurajare a dezvoltarii modalitatilor de transport mai putin poluante, ar fi de dorit un plan de masuri pentru sprijinirea construirii de centre logistice in porturile dunarene, pentru a se putea derula un transport multimodal eficient folosind Dunarea, nu numai pentru marfurile importate prin portul Constanta, dar si pentru cele derulate cu alte tari europene. In lipsa unor asemenea masuri adoptate de Guvern, revine tot autoritatilor locale sarcina de a manifesta initiativa si perseverenta pentru a obtine fondurile necesare reabilitarii infrastructurii si pentru a convinge investitorii romani sau straini sa construiasca centre logistice in porturile fluviale.
