Devenita atelierul industrial al lumii, China are un consum intern relativ redus, asa ca exporta masiv si isi sporeste an de an rezervele valutare, trecute in prezent de pragul de 1.000 de miliarde de dolari. Aceasta evolutie ar putea produce un dezechilibru in economia mondiala, iar tarile cu deficit mare in comertul derulat cu China incearca sa convinga utoritatile de la Beijing sa ia masuri pentru cresterea consumului intern si deci a importurilor.
Deocamdata, China a preferat sa sporeasca investitiile in exterior, principalele piete fiind SUA si Europa. Reactiile nu au intarziat sa apara: SUA deja au restrictionat investitiile chineze (excedentul Chinei se mentine la cca 130 de miliarde de dolari anual, din care cu SUA 100 de miliarde).
Romania este interesata sa atraga investitii straine mai ales in domeniul industrial (in industria usoara, unde exista munca suficienta dupa restrangerea treptata a activitatii companiilor europene cu productie in sistem lohn), dar si in infrastructura de transporturi.
Ar fi foarte interesant de observat ce s-ar intampla daca autoritatile romane de stat si locale ar fi mai active atat in atragerea investitorilor chinezi in domeniul infrastructurii rutiere sau feroviare (sector public-privat) si chiar in stimularea companiilor romanesti de transporturi fluviale si a autoritatilor portuare pentru a investi in comun in domeniul flotei fluviale de transport containerizat.
Efectele unor eventuale eforturi romanesti in aceasta directie ar putea fi nesperate, pentru ca exportatorii chinezi dispun de fonduri excedentare uriase si sunt interesati sa patrunda in Europa pe o ruta cat mai scurta.
In acest context, varianta utilizarii portului Constanta si a Dunarii pentru tranzitul de marfuri chineze si spre Europa Centrala poate intra in calcule.
Exportatorii chinezi ar aprecia scurtarea distantei pe care trebuie sa o parcurga marfurile lor: in prezent, mare parte din exportul Chinei este derulat pe ruta Pacific-SUA-Atlantic-Europa, desi traseul China-Asia Centrala-Europa de Est-Dunare-Europa Centrala ar fi mai scurt. Pentru ca aceasta ultima ruta sa-i atraga pe chinezi ar trebui ca durata de transport sa fie mai mica. Or pentru asta este nevoie de investitii, fiindca in prezent Constanta si Dunarea nu au o infrastructura suficient dezvoltata.
Spre exemplu, tranzitarea containerelor pe calea ferata spre Europa Centrala via Constanta este gatuita la expedierea si la primirea de vagoane, din cauza insuficientei nfrastructuri in perimetrul portului. Totodata, Ministerul Transporturilor nu a derulat programe de dezvoltare a porturilor in toate orasele dunarene, asa ca nu exista conditii propice pentru transportul containerizat fluvial.
Realizarea unor parteneriate cu investitori chinezi ar putea schimba aceasta situatie si s-ar adauga sprijinului venit din partea UE, care are o strategie de lunga durata cu fonduri alocate pentru cresterea ponderii transporturilor pe rauri interioare.
Consilierul economic al ambasadei Austriei afirma intr-un interviu ca Dunarea trebuie sa devina ”o autostrada cu sase benzi de circulatie” si depinde numai de noi daca vom sti sa profitam si sa transformam aceasta metafora in realitate.
