In ultimii 20 de ani, multe dintre statele vecine au reusit sa dea in folosinta sute de kilometri de autostrazi. Mult mai mult decat cei 321 kilometri de autostrazi contabilizati de INS in Romania la sfarsitul anului trecut. Ultimul exemplu vine din partea Ungariei, care a reusit sa finalizeze in luna martie a acestui an 65 de kilometri de autostrada, cu 52 de poduri si sase viaducte, patru spatii de servicii si un centru de intretinere, in urma unor investitii de 520 milioane de euro, dupa cum relateaza Budapest Business Journal.
Jumstate din drumurile modernizate au „expirat“
Departe de a fi cosmetizate pentru a prezenta in tonuri optimiste o realitate sumbra, datele centralizate de INS arata ca din cei 23.847 de kilometri de drumuri publice modernizate, aproape jumatate (49%) au durata de serviciu depasita. Potrivit statisticilor oficiale privind starea tehnica a drumurilor publice romanes ti, un procent de 57,5% din totalul drumurilor cu imbraca- minti rutiere usoare aveau, de asemenea, durata de serviciu depasita. In total, reteaua de drumuri publice din Romania avea, la sfarsitul anului 2009, o lungime de 81.713 kilometri, din care 16.503 kilometri (20,2%) drumuri nationale, 35.048 kilometri (42,9%) drumuri judetene si 30.162 kilometri (36,9%) drumuri comunale.
Din punctul de vedere al tipului de acopera- mant, in structura retelei de drumuri publice se diferentiaza 23.847 kilometri drumuri modernizate (in proportie de 86,5% drumuri modernizate cu imbraca- minti asfaltice de tip greu sI mijlociu), 22.515 kilometri drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 35.351 kilometri - drumuri pietruite si de pamant. Cu alte cuvinte, aproape jumatate (mai exact, 43,2%) din drumurile publice sunt la fel ca in Evul Mediu - drumuri de pamant. Din totalul drumurilor nationale, 6.180 km (37,4%) erau clasificate ca drumuri europene, 212 km (0,3%) fiind drumuri cu sase benzi si 1.347 km (1,6%) drumuri cu patru benzi.
MTI are bani dar nu-i poate cheltui
Perspectivele nu sunt incurajatoare, daca tinem cont de declarat iile ministrului de resort. Radu Berceanu a precizat ca in acest an Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (MTI) nu poate investi banii pe care-i are la dispozitie asa cum ar dori, din cauza riscului de a depasi deficitul bugetar convenit cu Fondul Monetar International. Potrivit ministrului, anul acesta vor avea prioritate proiectele cu finantare europeana nerambursabila. „Prioritatea numa rul unu este sa punem bani la lucrarile cu finantare europeana nerambursabila. Prioritatea numarul doi este sa punem bani catre lucrarile precum drumul Craiova-Calafat, unde avem bani imprumutati in conditii foarte avantajoase de la institutiile de finantare internationale, bani pe care ii dam inapoi.
De-abia prioritatea numarul trei este reprezentata de lucrarile care sunt finantate integral de la bugetul de stat. Asta daca mai ramane ceva, dupa primele doua prioritat i. Anul asta, practic, nu mai ramane nimic si nu ajung bani nici pentru prioritatea numarul doi“, a spus Berceanu. Intre proiectele ce pot fi incadrate in cea de-a treia prioritate se numara si autostrada Brasov-Bors, executata de Bechtel, cu bani de la buget. „Anul trecut s-a lucrat, pentru ca nu erau proiecte europene prega- tite. Anul acesta, puteam din punct de vedere tehnic sa facem 102 kilometri de autostrada.
Caut tot felul de solutii, dar, din pacate, niciuna nu poate fi aplicata pentru ca nu avem o problema cu banii. Avem bani - aproape doua miliarde de euro numai de la BEI - dar nu putem sa-i cheltuim decat in limita deficitului bugetar, stabilit cu FMI. Anul acesta, deficitul nu trebuie sa depaseasca 5,9% din PIB, si in acest plafon nu incap multi bani. Adica, sunt ca un bolnav de diabet care are prajituri pe masa si bomboane in frigider si nu are voie sa le manance“, a mai precizat Berceanu.
Criza, vinovats de blocarea proiectului autostrszii Comarnic-Brasov
Atunci cand statul nu are sau nu poate cheltui bani pentru infrastructura, poate recurge la solutia parteneriatelor publicprivate. In cadrul acestor parteneriate, autoritatile concesioneaza realizarea si exploatarea ulterioara a unei autostrazi, iar constructorul isi finanteaza singur lucrarile, urmand sa recupereze banii cand va administra autostrada si va putea incasa taxe de utilizare. Primul parteneriat de acest tip avea ca obiect realizarea tronsonului de autostrada Comarnic-Brasov, consor- tiul format din firmele Vinci Concessions SAS, Aktor Concessions SA, Vinci Construction Grand Projets SAS si Aktor SA fiind desemnat castigator al contractului de concesiune.
Tronsonul Comarnic-Brasov, lung de 58 km, este considerat cel mai dificil din cadrul viitoarei autostrazi Bucuresti-Brasov, costurile de constructie fiind estimate la 1,2 miliarde de euro. Potrivit contractului semnat cu consortiul castigator, dupa finalizarea autostrazii, acesta ar fi avut drept sa incaseze din taxe de tranzit (sau de la stat, daca sumele rezultate din incasarea taxelor nu ar fi fost suficiente), cate 180 de milioane de euro anual, timp de 26 de ani. Desi aparent avantajos pentru partenerul privat, contractul a fost denuntat chiar de catre consortiul Vinci-Aktor. Companiile respective au trimis recent MTI si Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) o notificare oficiala prin care au anuntat ca renunta la contract.
Intrucat acesta a fost semnat in 18 ianuarie, iar termenul de 90 de zile de la semnare nu expirase, consortiul nu va plati nicio despagubire. „Oricare dintre parti poate sa inceteze prezentul contract prin denuntarea unilaterala, in interiorul unui termen de 90 de zile de la data contractului, fara plata de despa gubiri, compensatii sau orice alte sume de catre oricare dintre parti sau investitori catre cealalta parte sau investitori. Prezentul contract va inceta de drept la data transmiterii notifica rii de incetare, fara nicio alta formalitate prealabila, fara interventia instantelor judecatores ti sau arbitrale“, se arata in notificarea trimisa de catre consortiu. Oficial, consortiul a invocat ca motiv pentru denuntarea contractului inflexibilitatea CNADNR, care nu ar fi acceptat modificarea unor clauze ale contractului.
Pe de alta parte, Adrian Ionescu, Director Proiecte Autostra zi in cadrul CNADNR, considera ca esecul atragerii finan- tarii pentru constructia tronsonului de autostrada Comarnic- Brasov reprezinta o consecinta a crizei. Mai exact, Vinci-Aktor ar fi renuntat la proiect deoarece nu a reusit sa obtina o finantare de 1,5 miliarde de euro din partea bancilor pentru demararea lucrarilor in condi- tiile contractului semnat. Indiferent de motiv, odata denuntat contractul, autoritatile trebuie sa reia toate procedurile de la zero. „In continuare, vom analiza pe ce finantare vom merge pentru acest proiect“, a spus Dorina Tiron, directorul general al CNADNR.
Parteneriatele public-private, blocate de decontarea greoaie a facturilor
De ce nu investesc strainii in infrastructura din Romania? Cel putin in cazul companiilor britanice explicatia este simpla: dificultatea cu care acestea isi incaseaza contravaloarea facturilor pentru munca prestata. Verdictul ii apartine lui Nick Anstee, Lordul Primar al Londrei, care a vizitat recent Romania. Anstee considera ca o parte a succesului Romaniei va consta in viitor in investitiile in infrastructura si dezvoltarea transportului, alaturi de dezvoltarea sistemelor de alimentare cu apa si a spitalelor. „Acest lucru ar putea adanci lupta pentru deficitul bugetar, dar exista fonduri structurale europene semnificative de circa 30 de miliarde de euro pana in 2013 pentru Romania“, a spus oficialul britanic. In acest context, Anstee a afirmat ca parteneriatele publicprivate ar putea avea un rol semnificativ in sprijinirea finantarii acestor investitii, in conditiile in care Romania va imbunatati legislat ia in acest domeniu.
