RBT: Reprezentati interesele celor care activeaza in domeniul aviatiei generale. Care sunt principalele piedici in calea dezvoltarii acestui sector?
Dorin Ivascu: Avem 3 arii de reprezentare - operatorii aerieni, furnizorii de servicii si intr-adevar cele mai vitregite sectoare, aviatia generala si cea utilitara. As incepe cu problema aerodromurilor. Sunt 17 in tara, dintre care unul nu mai este operational, iar celelalte nu au autorizatie pentru aviatia generala. Singurul autorizat este aerodromul privat de la Tuzla. Oricum avem foarte putine aerodromuri fata de vestul Europei. Foarte putine locuri de aterizare. In prezent, cei mai multi operatori de aviatie generala trebuie sa aterizeze pe aeroporturi, insa asta incurca traficul. Avioanele acestea au viteza mica, iar taxele de aeroport sunt foarte mari. Strainii care vin se plang mereu de acest lucru, e mult mai scump sa aterizeze in Romania decat in alte tari. De exemplu, in Croatia e un trafic intens, mai ales in week-end, cand cei care au avioane sau le inchiriaza merg sa se relaxeze acolo
RBT: De ce nu sunt autorizate aceste aerodromuri? Nu indeplinesc conditiile de siguranta?
D.I.: Pentru a fi autorizate, aerodromurile trebuie sa se conformeze regulilor Uniunii Europene, sa depuna o documentatie, un manual in care sa fie descrise modul in care sunt intretinute pistele, directia lor etc. Acum, chiar daca un avion decoleaza de la Tuzla nu poate ateriza pe un alt aerodrom, pentru ca, nefiind autorizat, asigurarile nu sunt valabile. si totusi, sunt convins ca aviatia generala se va dezvolta si la noi in tara. Acum sunt aproximatv 20 de avioane ale unor firme mici, sau ale unor persoane. Comparativ, va pot spune ca in Ungaria sunt 1.500.
RBT: Cine ar trebui sa se implice in dezvoltarea infrastructurii?
D.I.: La noi, dezvolatrea va depinde de fiecare comunitate locala in parte, de cat se va implica. Vor exista aerodromuri si scoli de pilotaj acolo unde va exista interes. Cu cat mai multe, cu atat mai bine. La Brasov de exemplu, vor sa faca un aeroport nou, aportul substantial venind din partea autoritatii locale. La fel si la Braila.
RBT: Daca ar exista infrastructura, piata s-ar dezvolta? Sunt oameni interesati sa investeasca sau sa solicite servicii ale aviatiei generale?
D.I.: Sunt multi proprietari de avioane, oameni de afaceri sau pur si simplu pasionati de zbor. Aviatia generala ar trebui sa fie o baza. Daca ai picioare de lut, n-ai cum sa ajungi la mare aviatie. E ca in sport, trebuie sa existe sport practicat in masa pentru a putea ajunge sa selectezi performeri. Iar cei pasionati au nevoie sa fie stimulati. Deocamdata insa, nu au cum sa fie stimulati, atat timp cat nu exista o harta de zbor VFR care sa fie construita dupa problemele specifice ale zborului la vedere, sa aiba detalii specifice. De asemenea, trebuie sa existe un regulament gen AIP - Aviation Information Public, care sa stabileasca cadrul in care sa se desfasoare aviatia generala.
RBT: Si totusi, timid, se zboara. Dupa ce reguli?
D.I.: Dupa cele ale aviatiei mari, dar nu e normal. Zborul la joasa inaltime e diferit. Daca ar exista harta VFR am putea deveni o zona prietenoasa pentru aviatia privata. In prezent, astfel de zboruri se fac doar cu autorizatie de la aviatia mare si nu e normal. Un strain care vine cu avionul lui la noi in tara nu stie care sunt regulile si nici nu are acces usor la informatii. Mai mult, trebuie sa ceara autorizatie dinainte. La noi in lege se specifica faptul ca un strain trebuie sa ceara autorizatie cu 3 zile inainte. Intre timp totusi, date fiind solicitarile, autoritatile s-au adaptat si pot da autorizatie chiar in aceeasi zi. Insa, in general, in lume nu ai nevoie de o astfel de autorizatie. Doar daca zboara dintr-o tara in alta trebuie depus la autoritatea in domeniu planul de zbor. Pentru noi, solicitarea aprobarii este totusi utila, pentru ca in acest fel cei care solicita primesc si detalii legate de zbor. Vestea buna e ca Autoritatea Aeronautica este decisa sa realizeze cat mai repede harta VFR. Au fost deja contractati specialisti in domeniu si intentia este ca harta sa fie gata pana in mai 2008.
RBT: Daca vor fi aerodromuri si reglementari clare, de ce ar mai fi nevoie? De piloti?
D.I.: E nevoie de cat mai multe scoli, avem doar una de stat si una privata, iar cererea de piloti e din ce in ce mai mare. Companiile low-cost se dezvolta, aviatia generala se va dezvolta si trebuie pregatiti piloti. Si asta nu e numai la noi. Criza de piloti e in toata Europa. Nu avem nici piloti pentru aviatia utilitara, iar scoala de mecanici de aviatie nu mai exista. Acum, doar cei foarte pasionati ajung sa devina piloti. Daca insa scolile ar fi la indemana tuturor, multi ar putea incepe din curiozitate, din pasiune, ca apoi sa ajunga profesionisti.
RBT: Apropo de piloti, Pricewaterhouse Coopers a aratat intr-un studiu recent ca salariile pilotilor le-au depasit pe cele ale bancherilor. E adevarat?
D.I.: Da, si mi se pare si normal. Pe de o parte e responsabilitatea pe care o au, dar pe de alta parte cresterea salariilor reflecta si presiunea pietii, faptul ca nu sunt suficient de multi piloti.
RBT: Au tendinta pilotii scolarizati la noi sa plece la companii in strainatate?
D.I.: Majoritatea celor care se pregatesc pentru a fi piloti au tendinta de a se duce direct la companii mari. Bine ar fi daca ar acumula mai multa experienta. Pot avea ore de zbor diverse, pornind de la avioane mici, pentru ca mai tarziu sa ajunga sa poarte in spate raspunderea a sute de pasageri. E drept ca avioanele mari acum sunt foarte sofisticate, iar zborul a devenit foarte cibernetic, dar e bine sa aiba o experienta diversa. Partea buna este ca reglementarile noastre in domeniul aviatiei si cerintele academice pentru piloti sunt foarte stricte, poate mai stricte decat in alte tari. Asta a ingreunat dezvoltarea aviatiei generale, insa a crescut mult siguranta pasagerilor si s-a ajuns ca si Comunitatea Europeana sa recunoasca acest lucru. Practic, Autoritatea Aeronautica a intrat in Uniunea Europeana inaintea Romaniei. Toate documentele aeronavelor, licentele de zbor sunt acceptate de Comunitate.
RBT: Pe langa dezvoltarea aviatiei generale, pentru ce altceva va milita AROPA in anul urmator?
D.I.: O problema mai veche a prestatorilor de servicii: la noi se dadeau doar licente anuale, in timp ce in Comunitatea Europeana licentele sunt pe minim 3 ani sau pe viata, si e firesc. Cand cineva organizeaza un serviciu in aviatie, investitia este foarte mare si e normal sa vrea continuitate. Din acest motiv, strainii s-au ferit sa investeasca aici. Nu vine nimeni la o licenta anuala. E o lupta pe care am dus-o ceva timp dar acum e pe punctul de a fi clarificata.
RBT: Iar in privinta aviatiei utilitare?
D.I.: Este o alta lupta, deoarece aviatia utilitara are parte de o concurenta foarte mare din afara tarii, in special din Ucraina si Moldova. Sunt foarte multe aparte de zbor care vin de acolo. Astfel de tari au sute de avioane ce au apartinut fostei URSS si, fiind de productie ruseasca, au la indemana piese, le pot intretine usor si le aduc in Romania doar in sezon. Le inchiriaza, le folosesc aici, apoi pleaca, in timp ce operatorii romani trebuie sa poata sustina afacerea pe parcursul intregului an. Operatorii autohtoni sunt nevoiti sa reziste acestei concurente recurgand la preturi mici, ceea ce inseamna ca nu pot face investitii pentru a se dezvolta. Romanii trebuie sa respecte reglementarile europene in domeniu, iar asta costa, pe cand rusii nu. Astfel, dorinta noastra este ca Autoritatea Aeronautica sa restrictioneze activitatea operatorilor straini in tara noastra. E o lupta pe care o ducem de mai bine de 5 ani. Aveam o promisiune ca se va rezolva in iulie 2007, dar nu s-a intamplat asa. Anul viitor o vom lua de la capat.
