Sa incepem cu inceputul. Admitem ca ArcelorMittal a cumparat Sidex cu 50 milioane de dolari si ca au niste clauze de retehnologizare si de mediu. Cata vreme pretul metalului a fost sus, lucrurile au functionat (profit de 226 de milioane de dolari in 2008). Se pare ca au venit scadentele privind investitiile angajate si eventual privind solicitarile de ajutoare de stat.
Nu stim rosturile, argumentele, logica dar rezultatul este brusc si incredibil: minereul de fier se aduce nu la Constanta, ci la Burgas. Pana aici este de inteles. Ce este de neinteles este ca, daca minereul ar fi adus la Constanta, costurile de aprovizionare ar fi cu 50% mai mici.
Sa fie lipsa de profesionalism? Ne indoim. Mai repede ar putea fi intentia de a demonstra ca ArcelorMittal Galati trebuie inchis, pentru ca lucreaza in pierdere. Daca luam in calcul si inchiderea cocseriilor si necesitatea de a transporta cocsul din Polonia la Galati, rezultatul este o pierdere pentru fiecare tona de metal fabricata la Galati. Aceasta pierdere, intentionata sau nu, ar trebui sa-i faca pe guvernantii nostri mai flexibili daca vor sa-si mentina industria, respectiv ArcelorMittal ar putea obtine anularea obligatiei privind retehnologizarea, anularea investitiilor in tehnologii pentru protectia mediului si, separat, sa obtina ajutoare de stat (care se pare ca deja au fost obtinute).
Pana aici lucrurile au logica. De aici incolo intram intr-o zona ce tine de science-fiction.
Terminalul de minereu din Constanta este cel mai mare din Marea Neagra (si chiar surclaseaza multe din terminalele de la Marea Mediterana), respectiv poate primi nave de peste 200.000 de tone. Portul Burgas poate primi nave de 50.000 tone si, cu eforturi - adica macarale expuse la operarea in mare libera, de 72.000 de tone. Asta inseamna ca importurile din Brazilia pot fi facute numai cu nave mici care, evident, costa mai mult pe tona de marfa decat navele de 200.000 tone. Din Bulgaria pana la Galati trebuie angajate tot nave maritime, dar care nu pot depasi 5.000 de tone, pentru ca trebuie sa intre pe Dunare pana la Galati. ArcelorMittal Galati angajeaza nave maritime ucrainene, care nu mai trec pe canalul Sulina in drumul lor de la Burgas spre Galati, ci folosesc canalul Bastroe, ca doar trebuia si el activat, culmea, tot de o firma romaneasca!
Aparent, decizia este a proprietarului combinatului. Dar, in cazul de fata, s-a uitat ca ArcelorMittal Galati este o companie romaneasca, care, daca ar fi profitabila, ar plati si impozite la bugetul de stat si servicii in porturile si pe canalele romanesti. S-a uitat ca portul Constanta a fost extins, cu investitii din partea statului, pana si-a triplat capacitatea de operare. S-a uitat si ca s-a construit un terminal, cu facilitati pentru descarcarea de materii prime, respectiv de depozitare pentru 4 milioane de tone. S-a uitat ca statul roman a mai facut o lucrare faraonica, canalul Dunare - Marea Neagra, pentru ca materiile prime sa poata fi transportate pe barje, adica ieftin, de la Constanta la Galati. Si ca tot statul roman a investit in constructia unei flote fluviale specializate in transportul de materii prime, care sa poata trece prin canalul Dunare - Marea Neagra.
Haideti sa tragem o concluzie pe pagubele ascunse de politica de neinteles a ArcelorMittal Galati:
• Administratia Porturilor Maritime Constanta nu mai incaseaza taxele, pentru ca le incaseaza cei ce administreaza portul Burgas;
• Administratia Canalelor Navigabile si Administratia Fluviala a Dunarii de Jos nu mai incaseaza taxele, pentru ca sunt platite catre ucraineni, partial pentru navele maritime, partial pentru trecerea prin canalul Bastroe;
• flota fluviala special construita pentru tronsonul acesta, care nu poate lucra in alte parti, e „trasa pe dreapta“.
Toate acestea in conditiile in care, cum am aratat mai sus, compania romaneasca ArcelorMittal Galati plateste mai mult pentru ruta bulgaro-ucraineana, cu circa 50% mai mult!, iar statul roman este pagubit de taxe si impozite.
Sigur, este greu de gasit o explicatie. Se vorbeste serios ca Arcelor Mittal a cumparat 36% din actiunile terminalului din Constanta si a dorit sa cumpere si restul. Intrucat actionarii actuali au refuzat sa vanda diferenta de actiuni, solutia logica - nu si legala - a fost mutarea traficului la Burgas, in ideea falimentarii terminalului, pentru a-l putea cumpara pe nimic. Pentru ca tot veni vorba de terminal, urmand exemplul ArcelorMittal, actionarii actuali ar vrea sa poata plati si ei impozite in Bulgaria sau Ucraina, ne-a declarat domnul Viorel Panait, director general al Comvex.
Povestea cocsului din Polonia e la fel de hazlie dar pagubitii, respectiv flota fluviala romana, nu vor sa dea declaratii. Vom reveni cu detalii privind problema cocsului din Polonia. Vom incerca sa deslusim cum este posibil ca porturile romanesti sa fie inundate de flota ucraineana ce transporta produsele romanesti de import si export, atata timp cat legislatia UE interzice specific aceste activitati in baza reglemetarilor privind terta flota. Poate atunci vom intelege de ce pagubitii, flota romana, nu vor sa dea declaratii.
Inchipuiti-va ca tot ce v-am spus pana acum nu are nicio legatura cu realitatea si rezolvati-va singuri enigma.
Oricum, recititi-l pe Eminescu, care spunea cam asa:
„Fu prapastie? genune? Fu noian intins de apa?
N-a fost lume priceputa si nici minte s-o priceapa“
