Prin urmare, se prevede o crestere a volumului de transport mai rapid decat cresterea PIB-ului in Romania prin atragerea treptata a tranzitului, mai ales ca si portul Constanta dispune de o logistica relativ moderna. Exista deci toate premisele ca volumul de transport sa creasca mai ales ca si agricultura si turismul urmeaza sa se dezvolte, cu sprijinul financiar al UE. Cu toate acestea, nu se poate realiza dezvoltarea industriei, nici a agriculturii, nici a turismului si nici a tranzitului extern fara o dezvoltare si o modernizare a infrastructurii de transport a Romaniei. Iar daca prioritatea este atragerea unor mari fluxuri de marfa in tranzit, primeaza investitiile in calea ferata.
Prof. Radu Pencea
Intotdeauna operatorii de transport aleg cu prioritate modalitatea de transport cea mai putin costisitoare. Prin urmare, este avantajat transportul pe apa, care are cele mai reduse costuri si este cel mai putin poluant, permite transportarea unor cantitati mari de marfuri si are cea mai mare siguranta. Bineinteles, exista si inconveniente, intre care durata mai mare de transport. Mai presus de orice, apare insa problema accesibilitatii dificile sau chiar a inexistentei cailor navigabile interioare in multe regiuni. Si, cum amenajarea canalelor navigabile necesita mult timp si costuri relativ ridicate, transportul pe apa isi pierde intaietatea in anumite regiuni continentale. De aceea, cel mai acceptabil mod de transport (in lipsa unor cai navigabile interioare) este calea ferata, intrucat are costuri mult mai mici decat transportul rutier, asigura preluarea unor cantitati mari de marfa, ofera posibilitatea utilizarii de vagoane specializate pe genuri de marfa. In plus, transportul feroviar poate asigura o durata de transport uneori mai mica decat transportul rutier (intrucat caile ferate nu sunt afectate de restrictii de trafic in timpul sarbatorilor si nici de impunerea unor pauze pentru conducatorii vehiculelor).
Tranzit fara infrastructura moderna? Niciodata!
In numarul trecut am aratat ca densitatea retelei feroviare din Romania nu este stralucita atunci cand raportarea se face la suprafa ta tarii, respectiv se incadreaza in media europeana daca se raporteaza la populatie. Insa, desi la capitolul densitatatii sunt de dorit imbunatatiri, problema stringenta a retelei feroviare autohtone este starea tehnica precara, ce nu permite circulatia trenurilor cu o viteza medie de 150-160 km/h.
Desi operatorii feroviari locali nu o considera importanta, viteza este cruciala si pentru transportul de marfa. In prezent, un tren care preia marfuri din portul Hamburg ajunge la Viena in 24 de ore, iar daca transportul maritim se face prin Constanta, pentru a ajunge in capitala Austriei sunt necesare 7-10 zile. Din acest motiv, sunt marfuri din import care ajung in RomaniaHamburg sau Rotterdam, parcurgand pe apa cu peste 3.000 de kilometri mai mult decat daca s-ar alege Constanta ca port de descarcare. Trenurile de marfa de mare viteza care brazdeaza Olanda si Germania fac eficienta o astfel de ruta nefiresc de lunga: marfurile descarcate in porturile de la Marea Nordului sunt aduse cu trenul pana la centre logistice din Ungaria sau chiar de la frontiera vestica a Romaniei, pentru a fi apoi distribuite cu mijloace auto romanesti. via
Viteza face deci diferenta si ar trebui sa fie clar ca, daca se va dezvolta tranzitul UE-Orient prin Constanta, acest aspect nu mai poate fi trecut cu vederea. Nimeni nu poate spera ca transportul de marfa pe calea ferata se poate dezvolta in Romania in conditiile actuale, cand trenurile de marfa se „tarasc“ pe sine cu 17 km/h.
Retea de aproape trei ori mai libera decat in Japonia
Pentru ca infrastructura feroviara romaneasca sa raspunda la cerintele unei economii moderne si in plina dezvoltare, alaturi de conditia atingerii unor viteze de circulatie sporite, este necesar sa existe si rezerve de capacitate de trafic. O retea relativ putin densa ca a Romaniei risca sa fie saturata rapid daca se incearca transportarea unui volum mare de marfa.
Prin raportarea parcursului marfurilor (in tone-km) la lungimea retelei, cel mai intens grad de utilizare a retelei feroviare in transportul de marfuri este atins de Japonia, cu 3.757.348 tone-km la fiecare kilometru lungime a retelei. In Europa, pe primul loc se situeaza Austria, cu 3.185.468 tone-km, urmata de Slovacia (2.650.820 tone-km), Polonia (2.467.388 tone-km), Franta (1.610.521 tone-km), Cehia (1.598.434 tone-km). Cu 1.357.678 tone-km, Romania se claseaza destul de bine in top, reteaua fiind in acelasi timp de aproape trei ori mai libera decat in Japonia.
Surprinzator, o foarte slaba intensitate de folosire a retelei feroviare la transportul de marfa il reprezinta calea ferata germana, cu un parcurs al marfurilor de 1.008.721 tone-km la fiecare kilometru de cale ferata. In urma Germaniei, se regaseste Bulgaria, cu 915.678 tone-km. Slaba folosire a cailor ferate la transportul de marfa in Bulgaria se explica prin nivelul de dezvoltare economica atins in prezent de vecinii de la sud de Dunare. In cazul Germaniei, intensitatea redusa de utilizare a retelei feroviare are mai multe explica tii. In primul rand, parcursul marfurilor are un volum total urias, dar se raporteaza la o retea extrem de lunga (locul intai in Europa). In al doilea rand, se constata in ultimii ani un fenomen de orientare a industriei germane spre produse de mic tonaj, cu valoare mare si greutate mica (de exemplu, componentele pentru industria auto). Acest gen de marfuri se preteaza mai bine la transportul rutier si aerian, intrucat ponderea costului transportului in valoarea marfii este mica si conteaza mai mult viteza si posibilitatea de livrare door-to-door sau desk-to-desk. Nu in ultimul rand, stadiul retelei de autostrazi, dezvoltata intens inca din anii ‘30, a determinat migrarea fluxurilor de marfa de la transportul feroviar la cel rutier.
Analizand intensitatea folosirii retelelor feroviare la transportul de calatori, se observa pozitia dominanta a Japoniei, lider mondial a carui pozitie nu este stirbita nici macar de francezi, cu ale lor trenuri de mare viteza TGV.
Parcursul pasagerilor (in pasageri-km) raportat la lungime retelei este de 4.719.689 pasageri-km/km lungime retea in Japonia, aproape dublu fata de Belgia (cu 2.478.273 pasageri-km). Franta ocupa abia locul al treilea, cu 1.824.248 pasageri-km/km de cale ferata. Alaturi de Franta, Austria si Ungaria sunt bine reprezentate, iar sub un milion de pasageri-km se claseaza, in ordine, Polonia, Slovacia, Germania si Romania. Pe ultimele locuri sunt Cehia si Bulgaria (unde intensitatea folosirii este peste 12 ori mai mica decat in Japonia, iar fata de Belgia - de 6,5 ori mai mica).
Nevoile momentului: investitii si o mai buna organizare
Pe de o parte, intensitatea folosirii retelei feroviare reprezinta cel mai important indicator de eficienta, atat la transportul de marfuri, cat si la transportul de calatori. Din acest punct de vedere, performantele Japoniei sunt cu atat mai remarcabile: se transporta mai multa marfa si mai multi pasageri pe kilometru de retea decat in Europa, cu viteze uneori chiar mai mari, fara sa apara sincope. O retea atat de intens utilizata demonstreaza o organizare si administrare fara cusur a retelei. Acum doi ani, caile ferate japoneze au cerut scuze calatorilor pentru ca intarzierile in decurs de un an au fost de 4 minute si 28 de secunde. Un argument in plus in sprijinul unei singure concluzii: caile ferate japoneze sunt cele mai eficiente din lume.
Pe de alta parte, folosirea intensa a cailor ferate poate fi un dezavantaj in competitia tren-autovehicul: pe o retea feroviara congestionata, nu se poate apela la calea ferata atunci cand este cazul unui transport urgent neprevazut si nu este comod pentru pasageri sa apeleze la tren in detrimentul autoturismului personal sau a a mijloacelor auto de mare capacitate (de exemplu, microbuzele atat de utilizate in curse intra- si interjudetene).
Din pacate, reteaua feroviara a Romaniei, relativ bine dezvoltata ca densitate (atat din punct de vedere al raportarii la suprafata tarii, cat si din punct de vedere al numarului de locuitori) si in acelasi timp nu foarte congestionata, nu este foarte eficienta, poate si din cauza proastei administrari. Bineinteles, cei ce administreaza caile ferate romane dau vina pe subfinantare si lipsa investitiilor si au in mare parte dreptate...
Intensitatea folosirii retelei feroviare din Romania a scazut mai ales in ultimii ani, cu precadere la transportul de calatori. Din aceasta cauza, CNCF CFR SA, administratorul infrastructurii, a devenit tot mai putin rentabil, acumuland din ce in ce mai multe pierderi. Eficientizarea se poate realiza prin modernizarea acestei infrastructuri, printr-o mai buna organizare si respectarea graficelor de circulatie.
Evident, investitiile in infrastructura nu se justifica daca nu sunt dublate de eforturile operatorilor: pe magistralele modernizate, nu va fi eficient sa se utilizeze locomotive si vagoane invechite. In plus, pentru a atrage noi fluxuri de marfa, este de dorit urmarirea unui proces de specializare a materialului rulant. Nu in ultimul rand, daca producatorii si operatorii centrelor logistice nu vor cauta sa modernizeze instalatiile de descarcare/incarcare, exista riscul unor stationari prea indelungate a trenurilor in momentul transbordarii marfurilor. Insa, toate aceste investitii suplimentare nu prea isi au rostul pana cand statul nu va finanta corespunzator infrastructura feroviara.
Fara modernizarea infrastructurii de transport feroviar si fara urgentarea investirii de fonduri importante sau daca se vor bloca investitiile noi, rutele de tranzit intre tarile din vestul Europei si Orient vor ocoli Romania. Pentru a da un singur exemplu concret, daca nu se vor face investitii rapide in reteaua feroviara care leaga portul Constanta de restul tarii, va fi pierduta cea mai mare investitie din Europa in viitorul apropiat, respectiv uzina siderurgica pe care voestalpine intentioneaza sa o construiasca in bazinul Marii Negre.
Lumea afacerilor nu asteapta ca noi sa facem proiecte, apoi sa le modificam in functie de Guvern sau ministru, ci speculeaza situatia existenta si dezvoltari viitoare certe. Din acest motiv, infrastructura de transport, mai ales cea feroviara, ar trebui sa devina o prioritate nationala.
