Manifestarea a reunit reprezentanti ai ministerului si ai companiilor nationale din subordine, autoritati publice locale si companii private intr-un cadru de discutii pe marginea investitiilor in infrastructura.
Concluziile dezbaterilor au fost pe de o parte sumbre, din cauza nenumaratelor probleme expuse, dar pe de alta parte optimiste, datorita potentialului urias ce poate fi valorificat odata cu depasirea obstacolelor, inceperea, derularea si incheierea investitiilor planuite.
Potrivit autoritatilor, la capitolul planuri de investitii, situatia este excelenta, insa punerea lor in aplicare este grevata de tot felul de obstacole. De altfel, Ludovic Orban si-a axat discursul pe o prezentare a problemelor intampinate, sustinand ca ministerul pe care il conduce trebuie sa lupte cu pasivitatea si reaua-vointa a celorlalti actori care sunt implicati in diverse stadii de derulare a proiectelor de infrastructura.
Ciobul mic „rastoarna“ autostrada
In deschiderea seminarului, ministrul Transporturilor a sustinut un discurs in ton pesimist, incercand sa explice de ce infrastructura rutiera din Romania nu poate fi modernizata in ritmul asteptat de contribuabili si dorit de autoritati. „La punerea in practica a proiectelor de dezvoltare a infrastructurii intalnim niste obstacole la care nu ne asteptam. Un exemplu este autostrada Bucuresti-Ploiesti: toate pareau sa mearga bine, pana cand a aparut intr-un act normativ o padure, Surla, inclusa in Reteaua Natura 2000. Odata cu desemnarea padurii ca sit Natura 2000, formalitatile portiunii de autostrada care traverseaza respectiva padure s-au complicat enorm. Poate sa treaca un an pana primim avizul de mediu“, a explicat ministrul.
O alta procedura extrem de greoaie mentionata de Ludovic Orban este descarcarea arheologica a terenurilor ce urmeaza sa fie traversate de noile cai rutiere: „Inainte de a incepe lucrul la o autostrada, se fac studii prin foraje de catre diverse institutii de istorie, iar daca gasesc un ciob de vas, ne pot bloca chiar si un an pana se sapa un intreg areal. Acest lucru l-am patit, de exemplu, la Autostrada Transilvania, in zona judetului Salaj, unde am avut o intarziere de 7-8 luni in predarea unui amplasament catre constructor, numai din cauza descarcarii arheologice“.
Masuri impotriva samsarilor contractelor
Dincolo de probleme numai bune pentru a face haz de necaz, de genul cioburilor istorice in stare sa „rastoarne“ planificarea lucrarilor la o autostrada, sunt si hibe serioase in mecanismele de contractare a lucrarilor. „O mare problema este legata, pe de o parte de tipul de companii care lucreaza la noi si, pe de alta parte, de o grava criza de mana de lucru in constructii. Exista cateva tipuri de companii care lucreaza in Romania: companii serioase, companii romanesti care nu au experienta in ceea ce priveste constructia de autostrazi si companii straine cu o carte de vizita impresionanta, dar care au trimis in Romania numai un director si, poate, vreun inginer. Companiile din ultima categorie devin un fel de samsari ai contractelor, pentru ca nu au capacitatea de a efectua lucrarile prin resursele lor proprii si subcontracteaza. Iar in acest sistem de subcontractare apar probleme, pentru ca antreprenorul general nu cunoaste piata romaneasca si nu intotdeauna gaseste cele mai bune firme cu care sa subcontracteze“, a explicat Orban.
Oficialul a adaugat ca s-au identificat solutii pentru a-i elimina pe „samsarii contractelor“: au fost regandite caietele de sarcini pentru licitatiile de lucrari din cadrul proiectelor de infrastructura, asa incat sa fie descalificate companiile care au obtinut contracte, dar au avut intarzieri in derularea lucrarilor. Totodata, s-a prevazut obligativitatea ca o parte din experienta constructorilor sa fie reprezentata de proiecte derulate in Romania, aceasta masura avand rolul de a incuraja asocierea companiilor straine cu cele autohtone in cadrul unor consortii.
Solutii cu bataie lunga
Dincolo de incapacitatea unor constructori, intarzieri mari sunt cauzate si de exproprierile greoaie sau de dificultatea obtinerii avizelor si autorizatiilor pentru inceperea lucrarilor. Eliminarea acestor obstacole presupune solutii deloc facile, dupa cum a explicat Orban: „Am initiat, in colaborare cu anumiti parlamentari, o initiativa legislativa privind accelerarea procedurilor necesare investitiilor de dezvoltare a infrastructurii. Asteptam ca Parlamentul sa adopte aceasta lege care va simplifica foarte mult procedurile, pentru a putea accelera constructia de autostrazi“.
O alta solutie pe termen lung a fost indicata sub forma unui avertisment voalat la adresa Bechtel. „Autostrada Transilvania a generat foarte multe dezbateri. La ora actuala are loc procesul de revizuire a retelei trans-europene si exista deja o propunere a tarilor baltice si Poloniei pentru o axa nordsud. Aceasta axa trece prin Romania chiar pe ruta autostrazii Transilvania, cu ramificatii spre Constanta si Calafat. Fiind vorba despre un proiect care implica aproape toate statele estice, nu cred ca va exista o opozitie din partea Comisiei Europene si in 2010 ar putea fi aprobata realizarea acestei axe. Asta inseamna ca se va asigura inclusiv finantare din bani europeni, ceea ce ne va permite sa tratam cu mai multa raceala contractul pe care-l avem astazi pentru realizarea Autostrazii Transilvania“, a precizat Orban.
Ministrul si-a incheiat totusi pe un ton optimist expunerea referitoare la reteaua rutiera: „Sunt convins ca in Romania, la finalul primului exercitiu bugetar in care beneficiem de banii Uniunii Europene, starea infrastructurii rutiere se va modifica practic radical si vom avea cateva autostrazi absolut necesare pentru dezvoltarea economica a Romaniei“.
Dunarea - potential mare, insuficient valorificat
In privinta transportului fluvial, Orban a subliniat ca Romania are un potential urias, dar nu a stiut sa-l valorifice. „Dunarea poate deveni o axa de transport extrem de valoroasa, care sa contribuie nu numai la cresterea volumului de transport, dar si la importanta strategica a Romaniei. Singura conditie este sa ne fructificam avantajele competitive si sa avem inteligenta sa investim in dezvoltarea infrastructurii de transport fluvial“, a concluzionat ministrul.
Investitiile planificate sunt ambitioase: imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul comun romano-bulgar al fluviului (km 845,5 - km 375), respectiv sectorul Calarasi-Braila (km 375 - km 175), concomitent cu dezvoltarea capacitatii de operare in zona fluvio-maritima a portului Constanta. Dincolo de proiectele de amploare, sunt avute in vedere si actiuni cu efect rapid, mai ales la nivelul infrastructurii portuare, potrivit directorului general al Directiei Generale Transport Naval din cadrul ministerului, Alexandru Serban Cucu: „In ultimul timp, au inceput sa apara si investitiile private, cum ar fi dezvoltarea terminalelor de containere, cereale, chimicale... Pana acum, avem ca proiecte dezvoltarea porturilor Galati, Braila si Oltenita, unde sunt intr-adevar solicitari si exista in curs de derulare investitii private in silozuri pentru cereale sau terminale pentru containere ori produse metalurgice laminate“.
