Airport Forum a reunit reprezentanti ai sectorului aeronautic autohton, dar si experti straini care au prezentat produse sau servicii ce pot fi utilizate cu succes in Romania pentru a eficientiza activitatea sau pentru a spori veniturile aeroporturilor. Acest ultim obiectiv este esential, pentru ca, dupa cum au dat de inteles reprezentantii Ministerului Transporturilor, investitiile in infrastructura aeroportuara nu pot fi sustinute decat in mica masura de la bugetul de stat sau bugetele locale. Programele strategice privind dezvoltarea infrastructurii aeroportuare prevad o suma necesara de aproximativ 500 de milioane de euro, dar ministerul de resort nu poate sustine direct decat patru aeroporturi din cele 16 operationale pe teritoriul tarii.
Traficul creste implacabil
Nevoia de investitii in infrastructura aeroportuara este determinata de cresterea traficului, care va continua si in 2008. Anul trecut, traficul de pasageri a inregistrat o crestere de 21% comparativ cu 2006, datorita aderarii Romaniei la Uniunea Europeana - efect resimtit si in alte tari care au aderat la UE - dar si a intrarii pe piata locala a operatorilor low-cost.
„Distributia traficului aeroportuar a ramas oarecum neschimbata fata de anii precedenti, peste 60% din traficul aerian fiind concentrat la Otopeni, in timp ce Baneasa si Timisoara detin cate 12%, iar Clujul are un procent de 7% din trafic“, a precizat Daniel Achim, directorul Directiei Generale a Aviatiei Civile din cadrul Ministerului Transporturilor. Astfel, aeroporturile romanesti au fost tranzitate de aproximativ 7,8 milioane de pasageri, din care 4,97 milioane numai pe Aeroportul International „Henri Coanda“. La mare distanta se afla cel de-al doilea aeroport bucurestean, cu aproape un milion de pasageri, respectiv aeroportul din Timisoara, cu aproximativ 800.000. Din categoria aeroporturilor regionale se evidentiaza Clujul. Mai sunt insa aeroporturi care au inregistrat cresteri spectaculoase ale traficului fata de 2006, exemple fiind cele din Iasi, Sibiu sau Targu-Mures, insa in aceste cazuri traficul total este mult mai mic, chiar de ordinul zecilor de mii de pasageri.
In 2008, cresterea traficului a continuat, insa nu se va atinge acelasi procent ca anul trecut. „Consecintele crizei financiare se reflecta in valorile traficului. Cresterea estimata, de 20%, probabil nu se va mai concretiza. In primele trei trimestre rezultatele au fost in concordanta cu prognozele noastre, dar nu stim ce ne rezerva ultimul trimestru. Este prea devreme sa spunem modul in care ne va afecta criza, insa, oricum, traficul va creste, nu exista pericol sa inregistram o scadere“, a adaugat Daniel Achim.
Sprijinul statului, criticat de piata
Intrucat cresterea traficului este certa, fortand astfel derularea de investitii, operatorii aerieni au semnalat lipsa resurselor financiare pentru a sustine modernizari si extinderi ale infrastructurii aeroportuare. Ministerul de resort sustine direct doar proiectele de dezvoltare derulate la Otopeni, Baneasa, Timisoara si Constanta, celelalte aeroporturi fiind astfel dezavantajate. In aceste conditii, reprezentantii Ministerului Transporturilor au fost chestionati cu privire la distorsiunile create in piata prin sustinerea acordata de stat intr-o mai mare masura unui numar restrans de aeroporturi, aflate in concurenta cu altele.
„De ce nu dam si cele patru aeroporturi in administrarea autoritatilor locale? Este o decizie politica... poate in viitor se va ceda administrarea, nu stim deocamdata“, a raspuns Daniel Achim, admitand ca „in principiu“, nu e corect ca ministerul de resort sa aiba dublu rol, de reglementare si administrare in domeniul aeroportuar.
Deocamdata, aeroporturile administrate de consiliile judetene au ca unica alternativa sustinerea programelor de dezvoltare din bugetele locale, venituri proprii sau credite. Un exemplu de succes a fost prezentat de David Ciceo, directorul aeroportului Cluj: la sfarsitul acestui an, aeroportul clujean va fi indatorat cu 50 de milioane de euro, dar investitiile finantate cu aceasta suma fac posibila atragerea unor venituri proprii de 15 milioane de euro pe an.
Inspectia ICAO, o provocare pentru aeroporturi
Dincolo de problema extinderii capacitatii pentru a prelua cresterile de trafic, aeroporturile trebuie sa faca fata pe termen scurt si unor cerinte de ordin tehnic, intrucat trebuie sa se pregateasca pentru un audit ICAO. Evaluarea din cadrul Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) se va desfasura in Romania in perioada 23 martie-1 aprilie 2009 si presupune inspectarea unui aeroport de catre experti ICAO. Pretentiile evaluatorilor ar putea fi cu atat mai ridicate, avand in vedere ca Romania va fi inspectata dupa Marea Britanie, cea mai bine dezvoltata piata aeronautica din Europa.
„Exista anumite aeroporturi care nu sunt bine pregatite sa faca fata inspectiei, nu neaparat la chestiuni tehnice, ci in ceea ce priveste componentele de management si resurse umane. Daca in privinta infrastructurii s-au facut progrese mari, in ce priveste resursele umane ar trebui sa acceleram anumite schimbari. Acum de exemplu, un aeroport cu 60 de salariati poate cu greu sa satisfaca anumite cerinte legate de siguranta, pur si simplu pentru ca lipseste resursa umana“, a avertizat Ovidiu Trachioiu, director Aeroporturi la Autoritatea Aeronautica Civila Romana. Oficialul AACR a adaugat ca rezultatele evaluarii depind si de modul in care aeroporturile isi vor da interesul sa rezolve anumite deficiente, pentru ca s-au inregistrat surprize - de exemplu, Bulgaria a obtinut „note“ mai bune decat Belgia si Germania in urma inspectiei.
Al treilea aeroport sau unicul aeroport bucurestean?
Construirea celui de-al treilea aeroport in Bucuresti, asumata ca prioritate prin Hotararea Guvernului 884/2008, a suscitat un interes deosebit in randul participantilor la forumul aeroportuar, acestui subiect fiindu-i dedicat un important segment al manifestarii. Sorin Stoicescu, general de flotila aeriana si fost sef la Directia Generala Aviatie Civila din cadrul Ministerului Transporturilor, a prezentat o analiza privind oportunitatea construirii acestui nou aeroport.
Necesitatea unui nou aeroport este aparent justificata, avand in vedere ca aeroportul Baneasa este afectat de proiectele imobiliare din imediata vecinatate, iar aeroportul Otopeni este aglomerat, capacitatea fiind deja depasita de nivelul traficului. Problema o constituie insa banii necesari, studiul de fezabilitate fiind amanat tocmai pentru ca nu s-au gasit fonduri. „Doar cu bani de la stat, constructia acestui aeroport nu se va termina niciodata, in conditiile actuale din Romania, de aceea e nevoie de o investitie privata. Asta inseamna un plan de afaceri solid, sustinut de o strategie de marketing curajoasa, axata pe deservirea marilor operatori, pentru zboruri intercontinentale indiferent de conditiile meteo. Strategia trebuie sa permita initial preluarea traficului de pe aeroporturile din nord si apoi extinderi modulare si graduale, pana la un nivel al traficului de 60-100 de milioane de pasageri pe an“, a subliniat Sorin Stoicescu.
Reprezentantii administratiilor aeroportuare s-au declarat pesimisti cu privire la termenul in care ar putea fi realizat acest nou aeroport. „Chiar daca studiul de fezabilitate va fi intocmit rapid si va demonstra necesitatea urgenta a acestui proiect, dezvoltarea unui nou aeroport nu este un obiectiv realizabil in termen scurt: punerea in functiune nu se poate imagina mai devreme de sapte-opt ani, poate chiar un deceniu“, este de parere Valentin Iordache, directorul de comunicare al aeroportului „Henri Coanda“.
Pe de alta parte, s-a ridicat problema concentrarii unui numar prea mare . „Daca acest nou aeroport va fi construit, nu vor ramane trei aeroporturi in Bucuresti. Va ramane unul singur - cel nou. Otopeniul si Baneasa ar putea constitui contributia statului in cadrul unui parteneriat public-privat pentru construirea noului aeroport, in sensul ca dezvoltatorul proiectului va primi Otopeniul si Baneasa si va putea construi acolo zgarienori, de exemplu, tot traficul urmand sa fie preluat de noul aeroport“, a apreciat Sorin Stoicescu.
(D.T., A.V.)
