RBT: Care este rolul Holland International Distribution Council?
Jan Paul Olijslager: Principala noastra misiune este atragerea de noi afaceri, deci putem fi comparati cu o camera de comert. Practic, mergem in America sau Asia pentru a discuta cu acele companii care vor sa vanda bunuri in Europa si incerca m sa le convingem ca Olanda este cea mai buna poarta de intrare.
Nu suntem un grup de lobby sau cel putin aceasta activitate nu este scopul nostru principal, chiar daca facem presiuni asupra autoritatilor cand apare o problema spinoasa. In Romania, se simte mai acut nevoia unui puternic grup de lobby al sectorului logistic, cel putin in momentul de fata. Daca sectorul logistic nu reuseste sa ajunga la un numitor comun, nu are decat de pierdut, pentru ca autorita- tilor le este cel mai usor sa spuna „bun, nu stim pe cine sa ascultam, asa ca nu ascultam pe nimeni“. Companiile trebuie insa sa inteleaga ca nu pot avea succes daca abordeaza problemele pe un ton negativist. De exemplu, daca am merge in Olanda si neam plange vamesilor ca nu-si fac bine treaba, ne-ar inchide usa in nas chiar daca am avea dreptate.
Pe de alta parte, si Guvernul trebuie sa constientizeze ca sectorul logistic genereaza foarte multe venituri pentru stat, din tot felul de taxe - vamale, pentru utilizarea infrastructurii de transport, pe proprietate... Deci, statul ar trebui sa aiba tot interesul sa sprijine aceasta industrie si sa creeze circumstantele favorabile pentru a-i permite dezvoltarea.
RBT: Ce ar avea de castigat furnizorii de servicii logistice din Romania daca ar deveni membri ai unei organizatii asemanatoare cu Holland International Distribution Council?
Jan Paul Olijslager: Exista rezultate pozitive palpabile. In medie, suntem implicati in circa 200 de proiecte anual, iar dintre acestea, aproape jumatate au ca rezultat atragerea de noi fluxuri de marfa prin Rotterdam. Companiile pe care le contactam sunt in principal din America, dar de cele mai multe ori acestea au sediile in SUA si unitatile de product ie in China. Alaturi de americani, cei mai multi clienti sunt din Asia, Marea Britanie si Irlanda.
Obiectiv vorbind, pentru acesti clienti, Olanda este alegerea ideala, insa asta nu inseamna ca avem o misiune usoara. De exemplu, pentru ca Germania este cea mai mare piata europeana, multi merg direct acolo si importa prin Hamburg sau alt port, in orice caz nu prin Rotterdam. Totusi, avem o rata de succes destul de mare.
RBT: In Romania, asociatiile care reprezinta interesele transportatorilor sunt foarte numeroase, iar colaborarea este dificila, uneori chiar imposibila, ceea ce face dificila influentarea deciziilor autoritatilor. Cum se prezinta situatia in Olanda?
Jan Paul Olijslager: Si la noi exista foarte multe organizatii care apara interesele diferitelor sectoare ale domeniului transporturilor. Pe langa Holland International Distribution Council, care se axeaza mai mult pe activitatile de depozitare, exista cate un consiliu al transportatorilor pe cai navigabile interioare, al operatorilor feroviari, al operatorilor rutieri, al operatorilor cargo aerieni, al caselor de expedit ii... in total cred ca sunt 11 organizatii.
Nu se pune problema refuzului de a coopera, iar cand apare o problema de interes general, toate aceste organizat ii actioneaza impreuna pentru a avea mai multa putere de convingere. Cooperarea este intr-adevar o mare provocare, dar este singura cale prin care mediul de afaceri poate influent a deciziile politice.
RBT: Pentru a influenta deciziile autoritatilor, este necesara atingerea unei mase critice, adica a unui anumit numar de membri?
Jan Paul Olijslager: Nu conteaza doar numarul companiilor. Ajuta foarte mult ca o organiza- tie de acest fel sa aiba ca mem bri cele mai importante companii de pe piata. Nu e obligatoriu sa fie toate companile din top 10. De exemplu, noi avem ca membri nume grele ca DHL, DB Schenker sau Geodis, dar Kuehne+Nagel si UPS nu sunt membri, pentru ca au considerat ca pot sa-si vanda pe cont propriu serviciile, ca nu au nevoie de noi.
RBT: Ati promovat modelul olandez si in alte tari din Europa Centrala si de Est?
Jan Paul Olijslager: Am fost recent in Slovenia, unde am remarcat evolutia portului Koper. Despre Koper cred ca reprezinta cea mai mare amenintare pentru Constanta, pentru ca nu vad ce alt port ar putea juca acest rol in aceasta parte a Europei. Binein- teles, exista porturi eficiente in Turcia, Grecia sau Italia, dar fiecare dintre aceste tari are tot felul de probleme.
De aceea, cred ca in momentul de fata exista o oportunitate pentru Koper sau Constanta sa se impuna ca principala poarta de intrare in Europa de Est. Este dificil de estimat daca se va impune un port sau altul, dar un avantaj major pentru Koper este apropierea de Europa Centrala. Asta inseamna ca poate deservi un numar mai mare de consumatori decat Constanta. Pe de alta parte, Slovenia este o tara mica, deci nu reprezinta o piata suficient de mare pentru un port important, iar serviciile sunt mai scumpe decat in Romania.
RBT: Credeti ca factorul uman avantajeaza mai mult vreuna dintre cele doua tari?
Jan Paul Olijslager: Nu pot da un verdict, dar daca ar fi sa fac o analogie, va pot spune ca intre Olanda si Belgia exista diferente date chiar de factorul uman. Din punctul de vedere al sistemului legislativ, Olanda si Belgia sunt foarte asemanatoare, insa intre cele doua tari exista mari diferent e in ceea ce priveste modul in care autoritatile vamale interact ioneaza cu mediul de afaceri, o diferenta data de factorul uman. Prin urmare, nu pot nega ca diferite culturi inseamna diferite moduri de actiune.
Dar ar fi un punct de vedere foarte negativist sa gandim ca romanii nu se pot adapta la contextul european. O schimbare de mentalitate este inevitabila si in Romania, este doar o problema de timp.
RBT: Trecand peste problemele legate de factorul uman, Romania are toate celelalte atuuri necesare pentru a deveni principala poarta de intrare a marfurilor in estul UE?
Jan Paul Olijslager: Olanda este atat de puternica in ceea ce priveste logistica pentru ca are infrastructura portuara, aeroportuara si terestra bine pusa la punct, dar si pentru ca are un cluster de furnizori de servicii logistice foarte puternic. {i in Romania este conturat deja un asemenea cluster in jurul Bucurestiului - toate numele mari de la noi sunt prezente aici - insa acesta nu functioneaza la potential maxim. In momentul in care companiile din acest cluster vor putea aduce usor containere din Constanta in apropierea Bucures tiului, afacerile vor creste cat ai pocni din degete.
RBT: Si cum se poate usura livrarea marfurilor containerizate din Constanta?
Jan Paul Olijslager: Pentru Romania, solutiile multimodale sunt cheia dezvoltarii logisticii. Si in special binomul sosea-cale ferata. Distanta mai mare fata de centrele de productie si consum dicteaza aceasta orientare. De altfel, cred ca solutiile intermodale reprezinta viitorul pentru intreaga Europa, inclusiv pentru Olanda, pentru ca nu ne mai putem baza exclusiv pe sosele - au devenit prea congestionate.
RBT: Dunarea nu poate fi luata in calcul?
Jan Paul Olijslager: Pentru bunuri de larg consum nu, poate pentru marfuri vrac sau eventual pentru aprovizionarea unor unitat i industriale, de exemplu livrarea de piese pentru industria auto. Pentru bunurile de larg consum, transportul pe cai navigabile interioare nu poate fi o solutie, din cauza ca factorul timp este decisiv.
RBT: Din moment ce ati evident iat competitia Koper- Constanta, nu este de asteptat in viitor o concurenta intre porturile din Occident si cele din Est?
Jan Paul Olijslager: Distanta intre Rotterdam si Constanta este de 2.400 de kilometri si in mod normal ar trebui sa apara un echilibru de forte, adica fiecare dintre cele doua porturi sa deserveasca toti clientii aflati la cel mult 1.200 de kilometri depa rtare. Competitia este mai dura intre porturi din aceeasi regiune, dar chiar si asa intotdeauna vor exista mai multe porturi intens utilizate, chiar daca sunt relativ apropiate.
De altfel, Rotterdam nu domina atat de clar fatada atlantica. Intr-adevar, daca analizam traficul total, inclusiv marfurile vrac, Rotterdam depaseste cu mult porturile din jur. Dar daca ne referim strict la containere, Rotterdam are un trafic de circa 10 milioane de unitati, iar Hamburg si Anvers sunt undeva la 9-9,5 milioane, deci foarte aproape. Asta arata ca avem de luptat serios pentru a convinge companiile care fac comert sa vina in Olanda. In aceasta lupta nu conteaza doar infrastructura sau tarifele, ci si conditiile in care se pot derula afacerile in fiecare tara.
Toti incearca sa acorde stimulente, avantaje similare celor date de vecini si asta ar trebui sa faca si Romania.
