Lor li s-au asigurat furnizorii din industria feroviara, nemultumiti la randul lor de sumele insuficiente alocate administratorului infrastructurii feroviare publice. Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF) si Asociatia Transportatorilor Feroviari din Romania (ATFER) au solicitat ministerelor Transporturilor si Finantelor sa revizuiasca principiile de baza ale proiectului de act normativ si sa ia in considerare si costurile ascunse pe care le implica lipsa de investitii pe termen lung in calea ferata.
Accesul la calea ferata, cu 10% mai scump
Ministerul Transporturilor si Infrastructurii a publicat in data de 6 iulie un proiect de hotarare de Guvern avand ca obiect actul aditional aferent anului in curs la contractul de activitate al CNCF CFR SA (CFR Infrastructura) pentru perioada 2008-2011. Prevederile din proiectul de act normativ se refera, in principal, la:
– obligatiile CNCF CFR SA de a asigura starea tehnica si de exploatare a infrastructurii feroviare care sa permita desfasurarea transportului feroviar in conditii de siguranta a circulatiei in 2009;
– indicatorii de calitate si performanta privind functionarea infrastructurii feroviare pentru anul 2009, in concordanta cu Programul de Guvernare pe perioada 2009-2012, aprobat prin Hotararea Parlamentului nr. 31/2008;
– programele prioritare de dezvoltare, modernizare si investitii ale infrastructurii feroviare publice pe anul 2009 prevazute in Programul de Guvernare pe perioada 2009-2012;
– metodologia de tarifare a utilizarii infrastructurii feroviare in anul 2009;
Ultimul punct prevede modificarea coeficientilor pe baza carora se calculeaza taxa de utilizare a infrastructurii (TUI), valorile actuale de 14 lei/tren-km pentru trenurile de marfa, respectiv 9 lei/tren-km pentru trenurile de calatori urmand sa fie inlocuite cu taxe diferentiate in functie de tipul si masa trenului, respectiv caracteristicile liniei.
In principiu, diferentierea TUI a fost agreata si chiar ceruta de operatorii feroviari, fie si numai pentru ca le-ar fi permis sa plateasca mai putin pentru deplasarea unei locomotive izolate decat pentru un tren intreg. Insa, dincolo de faptul ca modificarea se produce abia in a doua jumatate a anului, odata cu transpunerea in practica a principiului diferentierii TUI, pana si avantajele scontate initial au ajuns sa faca loc unor dezavantaje...
„Prin noua metodologie, in transportul de marfuri, de exemplu, de la 14 lei/tren-km in prezent se ajunge la aproximativ 15,5 lei, in medie, dupa schimbarea coeficientilor. Taxa de utilizare a infrastructurii actuala, de 14 lei/tren-km la transportul de marfuri, nu este nici foarte mare, nici foarte mica. Fata de nivelul din alte state din Europa, noi ne situam undeva la mijloc. Insa TUI este impovaratoare: operatorii feroviari de transport de marfa platesc taxa de acces, asa cum si cei rutieri platesc rovinieta, dar raportand valoarea TUI la cea a rovinietei rezulta clar ca prima este de sase ori mai mare decat cea de-a doua. Acest fapt sporeste concurenta neloiala intre cele doua modalitati de transport“, a explicat Constantin Pestrea, presedintele ATFER, care a adaugat ca un dezavantaj suplimentar al operatorilor feroviari este faptul ca ei sunt nevoiti sa plateasca pentru fiecare kilometru parcurs, in timp ce transpotatorii rutieri pot plati rovinieta odata pe an, parcurgand cati kilometri doresc.
Alaturi de ATFER, AIF considera ca prin adoptarea noii metodologii de calcul pentru TUI se aduce inca un mare prejudiciu caii ferate. „Din nefericire, actorii din domeniul feroviar, fie ca sunt furnizori sau operatori de transport, depind foarte mult de stat - proprietarul infrastructurii feroviare - odata prin calitatea liniei pe care o pun la dispozitie, care favorizeaza sau nu activitatea operatorilor feroviari, si a doua oara prin coerenta programelor investitionale vizand intretinerea si modernizarea caii ferate, care ofera furnizorilor posibilitatea de a avea o piata. In ciuda considerentelor binevoitoare incluse inca din articolul 4 al actului aditional la contractul de activitate, prin care se stipuleaza ca CFR SA trebuie sa urmareasca «obtinerea intensificarii traficului feroviar prin taxare atractiva si prin cresterea calitatii tehnice a infrastructurii», constatam atat din continutul contractului, cat si din cel al anexelor sale o discrepanta intre declaratii si fapte. Sistemul de taxare al transportului feroviar ramane in continuare foarte ridicat in comparatie cu cel aferent transportului rutier, ceea ce contribuie la indepartarea clientilor de mediul feroviar“, a punctat Stefan Roseanu, secretarul general al AIF.
De patru ori mai putini bani pentru infrastructura
Cele doua asociatii si-au exprimat nemultumirea si referitor la faptul ca, fata de de necesarul de 2,4 miliarde de lei calculat de CFR Infrastructura pentru lucrari de intretinere, reparatii si refacere a liniilor pentru eliminarea punctelor periculoase, dar si pentru asigurarea vitezei proiectate initial de 160 km/h, proiectul de act normativ prevede asigurarea de la bugetul de stat a doar 600 de milioane de lei.
„Nu este o noutate, an de an s-a intamplat acest lucru, atat la alocatiile pentru infrastructura, cat si la cele pentru calatori. De accea gasim calea ferata in situatia de acum“, a declarat presedintele ATFER.
Diferenta dintre calculele administratorului infrastructurii feroviare si alocarile bugetare se traduce prin renuntarea la programe de investitii. „In conditiile in care printr-o serie intreaga de acte normative - precum strategii de dezvoltare a caii ferate, a sectorului de transporturi din Romania, de dezvoltare durabila a Romaniei - statul si-a manifestat intentia de a dezvolta calea ferata, toate firmele din sectorul industriei feroviare si-au facut niste planuri in capacitatile de productie, planuri de angajari de personal care in timp se dovedesc a fi inutile, pentru ca si planurile investitionale anuntate de catre autoritati sunt practic inexistente. Constatam la mijlocul anului ca sunt anumite proiecte fara finantare, ca se aloca foarte putini bani, iar furnizorii feroviari, in principal constructorii sunt nevoiti sa inchida santierele si sa trimita acasa majoritatea angajatilor“, a punctat secretarul general al AIF pe marginea acutei subfinantari de care are parte sistemul feroviar in ultima perioada.
Cele doua asociatii reprezentative din sectorul feroviar considera ca fondurile prevazute pentru anul 2009 pentru proiectele de mentenanta, reparatie si modernizare a infrastructurii feroviare alocate prin Legea bugetului de stat si confirmate prin proiectul de act aditional la contractul de activitate al CNCF CFR SA sunt insuficiente pentru a asigura calitatea tehnica a infrastructurii feroviare in sensul cresterii vitezei de circulatie si a sigurantei. In aceste conditii, AIF si ATFER se opun publicarii hotararii de Guvern privind actul aditional amintit in forma supusa dezbaterii publice. „Cerem ca statul sa-si indeplineasca obligatiile de proprietar al infrastructurii feroviare si fata de administratorul national de infrastructura si sa-si respecte obligatiile financiare. Statul nu inseamna numai Ministerul Transporturilor si Infrastructurii ci si Ministerul Finantelor si intreg Guvernul. Asociatia Industriei Feroviare din Romania si Asociatia Transportatorilor Feroviari din Romania subliniaza impactul profund negativ, pentru intreaga verticala feroviara, pe care il are lipsa de lucrari si investitii in acest sector economic, prin concedierea masiva sau trimiterea in somaj tehnic a multor angajati ai furnizorilor feroviari“, a conchis Stefan Roseanu.
