Despre planurile noilor proprietari germani, perspectivele resurselor materiale si umane ale Romtrans, dar si ale pietei locale de transport si servicii conexe in ansamblul ei, am discutat cu domnul Albin Budinsky, desemnat deja CEO al viitoarei companii DB Schenker Romtrans.
RBT: Care sunt principalele prioritati ale DB Schenker Romtrans pe termen scurt?
Albin Budinsky: Preluarea Romtrans a ajutat Schenker sa devina numarul unu pe piata caselor de expeditii din Romania, fara a pierde timp cu dezvoltarea prin forte proprii a retelei filialei locale Schenker. Obiectivul pe termen scurt este sa unim cele doua companii si sa functionam ca o singura entitate in a doua jumatate a anului. DB Schenker detine momentan Schenker SRL si Romtrans SA si mai este necesara rezolvarea unor formalitati pana la contopirea celor doua companii. Pe termen lung, vrem sa ne consolidam pozitia de lider si sa acordam o atentie sporita nevoilor de transport ale clientilor locali, in special pe rute interne.
RBT: Ce se va intampla cu activele Romtrans subutilizate in prezent?
A.B.: Daca ne referim la activele Romtrans, vorbim de 70 de reprezentante in tara, dintre care vreo zece au si depozite sau alte tipuri de infrastructura: avem un mol in portul Constanta, avem baze in Galati si Iasi cu acces la calea ferata cu ecartament lat din spatiul ex-sovietic, iar la Timisoara exista un centru logistic modern, inaugurat in 2005 printr-o investitie proprie Romtrans... Pentru operatiuni de logistica elegante si moderne, multe dintre depozitele Romtrans nu sunt ideale, de exemplu pentru ca nu au inaltimea de 10 metri considerata standard in prezent, dar pentru operatiuni normale sunt suficiente.
Am inceput deja sa modernizam depozitele din Chitila, iar in urmatorii doi ani, doi ani si jumatate, preconizam inaugurarea unui centru logistic modern in Bucuresti. Nu am schimbat semnificativ planurile de investitii fata de anul trecut, dar le vom pune in aplicare in functie de evolutia climatului economic global.
RBT: Daca la capitolul active sunt prevazute investitii, ce ne puteti spune despre personalul Romtrans?
A.B.: Vrem sa pastram cat mai multe birouri, pentru ca interesul a fost sa obtinem o acoperire cat mai buna, o retea nationala cat mai solida, iar daca am inchide reprezentante am slabi reteaua. De altfel, primele analize arata ca nu ar fi cazul sa recurgem la concedieri, avand in vedere ca majoritatea birourilor sunt profitabile.
Totusi, ar fi stupid sa inchidem ochii si sa spunem ca domeniul transporturilor nu e afectat de criza... niciun manager serios nu poate promite ca nu va face disponibilizari in aceasta perioada. Bineinteles, criteriul final este productivitatea fiecarui birou si a fiecarui angajat - cate declaratii vamale a completat fiecare, cate facturi a emis...
RBT: Va dirija Schenker o parte din operatiunile de transport international prin Romania, profitand, de exemplu, de baza materiala a Romtrans la granita estica a UE?
A.B.: Deja derulam transporturi in regim de grupaj cu frecventa saptamanala pe ruta Hong Kong-Constanta si credem ca portul romanesc va deveni tot mai important in viitor, pentru ca Hamburg, Bremen, Rotterdam si alte porturi vestice sunt supraaglomerate.
Intrucat Schenker este o retea globala, fiind prezenta in Polonia, Ucraina, Republica Moldova, dar si Turcia, nu se pune problema canalizarii unor fluxuri de marfa prin Romania. Nu credem ca tranzitul la granita estica inseamna foarte mult, pentru ca majoritatea marfurilor pleaca din Vest spre Est, iar in sens invers sunt volume mari mai ales de marfuri petroliere, iar noi nu suntem specializati in asa ceva.
RBT: A identificat Schenker o arie geografica deservita deja de Romtrans sau un segment de servicii oferite in mod traditional care sa prezinte interes maxim pentru dezvoltarea viitoare?
A.B.: Tintim cresterea volumului si a numarului de expeditii, ceea ce inseamna ca vom viza clientii mici si mijlocii, nu doar clientii mari, asa numitele key accounts. Nu vom neglija activitat i pe care unii le-ar putea considera minore, de exemplu vom profita de faptul ca Romtrans este unul dintre furnizorii tradi- tionali de logistica pentru Romexpo.
Mizam in special pe dezvoltarea serviciilor de grupaj intern intr-o asemenea masura incat sa putem oferi oricarui client posibilitatea de a expedia marfuri in termen de 24 de ore oriunde in Romania. Cu 30 de rute si 35.000 de expeditii pe an, Schenker este deja lider pe segmentul de piata al expeditiilor internationale in regim de grupaj avand ca punct de plecare sau destinatie Romania si ne dorim sa fim primii si la serviciile de grupaj intern.
Cat priveste zonele in care ne vom concentra, tinem cont de faptul ca activitatile economice din Romania sunt concentrate in vestul tarii si in Bucuresti. Fara a neglija facilitatile din est, localizate in Constanta, Iasi si Galati, vom dezvolta trei huburi pentru serviciile de transport in regim de grupaj pe rute interne, la Bucuresti, Cluj si Arad.
RBT: Cum credeti ca va evolua piata locala a serviciilor de transport si conexe in acest an?
A.B.: E clar ca transportul resimte din plin criza economica, inclusiv in Romania, pentru ca restrangerea activitatii industriale si scaderea cererii inseamna automat mai putina marfa de transportat. Deja in ianuarie si februarie am consemnat scaderi, nu foarte mari, dar volumul activitatii a fost in mod cert mai mic fata de aceeasi perioada din 2008. Cred ca tocmai incepem sa resimtim consecintele crizei si ca, probabil, abia in urmatoarele sase luni va fi atins apogeul.
Este posibil sa asistam la falimente sau la consolidarea pietei, dar interesul Schenker pentru noi preluari este minim in actualul context economic, chiar daca nu trebuie sa spui niciodata „Nu“.
RBT: Ce masuri anticriza cu impact direct asupra sectorului transporturilor si serviciilor conexe considerati ca ar fi necesare din partea statului?
A.B.: Unii se plang de faptul ca statul face prea mult si se implica in bunul mers al afacerilor, dar pana la urma este clar ca autoritatile trebuie sa supravegheze piata si sa actioneze pentru a limita impactul efectelor negative ale inrautatirii climatului economic. In domeniul transporturilor, infrastructura ar trebui sa fie principala prioritate: cei o suta si ceva de kilometri de autostrada sunt insuficienti si sunt probleme inclusiv la nivelul infrastructurii feroviare.
RBT: Ce ar fi mai important, sa se aloce bani pentru autostrazi sau pentru infrastructura feroviara?
A.B.: Este dificil de ierarhizat prioritatile, dar legat de transportul feroviar pot afirma ca se simte nevoia unor masuri urgente, pentru ca am constatat pierderea multor clienti dupa ultima majorare a tarifelor CFR Marfa, aplicata in februarie. Toate casele de expeditii sunt afectate, iar in cele din urma este afectat si operatorul feroviar, pentru ca marfa a fost directionata catre transportatori rutieri. Aceasta evolutie este cauzata de faptul ca in Romania nu se aplica principiul standard „calea ferata este mai lenta, dar mai ieftina decat transportul rutier“. Aici, transportul pe calea ferata este mai lent, dar si mai scump decat transportul pe sosea si in aceste conditii nu ai cum sa mai atragi clientii.
RBT: Ar fi binevenite subventii pentru operatori sau suprataxarea modalitatilor de transport poluante?
A.B.: Cresterea artificiala a competitivitatii unei modalitati de transport nu este o solutie pe termen lung. Daca infrastructura nu te ajuta, degeaba ai subventii, pentru ca dupa doi-trei ani, cand se revine la derularea normala a unui serviciu, costurile cresc din nou si clientii opteaza pentru alternative mai ieftine. In cele din urma, marfa gaseste calea cea mai eficienta de a ajunge la destinatie. Pe de alta parte, un anumit sprijin pentru modalitatile de trasport cu impact redus asupra mediului ar fi benefic, pentru ca toti cei implicati in transporturi avem o responsabilitate fata de mediu si am fi fericiti sa putem oferi clientilor solutii cat mai bune din acest punct de vedere.
