Sub deviza „Dead tired!“ (care s-ar putea traduce prin „Morti de oboseala!“), ECA a atras atentia ca perioadele lungi petrecute la mansa reprezinta un risc major. Concurenta tot mai acerba in transportul aerian si criza economica au presat liniile aeriene sa prelungeasca timpul de lucru al echipajelor, iar ECA a subliniat ca aceasta practica ar trebui sa nu pericliteze siguranta pasagerilor.
In concluzie, reprezentantii pilotilor si echipajelor de bord au solicitat autoritatilor europene sa modifice actualele reglementari privind limitele maxime ale timpului de zbor in asa fel incat sa fie respectate recomandarile medicale si stiintifice.
Prea mult timp in carlinga
ECA sustine ca, in functie de operatorul aerian pentru care lucreaza, pilotii pot sa zboare chiar si 14 ore intr-o zi, iar ceilalti membri ai echipajelor ajung sa lucreze chiar si 15 ore. Aceste durate sunt excesive, potrivit unor opinii stiintifice citate intr-un studiu comandat de Agentia Europeana pentru Siguranta Aeriana (EASA), care recomanda ca programul de lucru sa nu depaseasca 13 ore pe zi. Intr-un interval mai lung, diferentele intre limitele acceptabile teoretic si cele atinse in practica sunt si mai mari: personalul de zbor poate lucra 180 de ore in 21 de zile consecutive, in timp ce studiul cerut de EASA recomanda o limita maxima de 100 de ore in 14 zile consecutive.
Cu ocazia actiunilor ECA, Philip von Schöppenthau, secretarul general al asociatiei, l-a acuzat pe Antonio Tajani, comisarul european pentru Transport, ca nu are vointa politica necesara pentru a aborda problema timpului de lucru in sectorul transportului aerian. In consecinta, liderul sindicatului pilotilor a cerut EASA sa actioneze din proprie initiativa pentru a solutiona aceasta problema.
Replica liniilor aeriene: expertii se insala
Operatorii aerieni au pus insa la indoiala argumentele pilotilor si personalului de bord. Asociatia Europeana a Liniilor Aeriene (AEA) a replicat ca argumentele stiintifice invocate de reprezentantii pilotilor sunt gresite. Operatorii aerieni considera ca expertii citati de ECA nu pot fi crezuti, din moment ce exista un istoric de milioane de ore de zbor care le contrazic concluziile. Astfel, desi ani in sir echipajele de zbor au fost nevoite sa piloteze mai multe ore pe zi decat se considera acum ca ar fi acceptabil, nu s-au inregistrat atat de multe accidente incat sa se concluzioneze ca oboseala este un factor de risc crucial.
In plus, AEA invoca argumente economice: daca recomandarile expertilor ar deveni litera de lege, ar fi nevoie de mult mai multi piloti - cu 15-20% mai multi decat in prezent. Evident, in aceste conditii cheltuielile ar creste, iar multe curse aeriene pe rute lungi ar deveni prea costisitoare si ar trebui sa fie suspendate.
Reprezentantii pilotilor sustin insa ca operatorii aerieni exagereaza atunci cand prefigureaza o redimensionare semnificativa a personalului si nu spun nimic despre ineficientele actuale.
Astfel, o reorganizare a activitatii tradusa prin planificarea curselor astfel incat sa li se permita pilotilor sa se odihneasca suficient nu ar fi la fel de costisitoare ca angajarea unor noi echipaje de zbor. Argumentul suprem al lui Martin Chalk, presedintele ECA, este faptul ca 15% din accidentele aviatice au drept cauza oboseala pilotilor. In acest context, un cost suplimentar nu ar trebui sa fie mai presus de siguranta zborurilor.
EASA s-a angajat sa schimbe regulile abia in 2012
Daniel Hoeltgen, Head of Communications in cadrul EASA, a caracterizat actiunea reprezentantilor pilotilor ca fiind inoportuna. „Sindicatele si-au ocupat pozitiile in cadrul unei dezbateri viitoare cu liniile aeriene. Agentia nu se va implica in aceasta dezbatere“, a declarat Hoeltgen.
Actualele reglementari europene stabilesc standarde minime pentru evitarea oboselii pilotilor - identificata drept cauza importanta in cazul accidentelor aeriene - iar multe autoritati aeronautice din statele membre au propriile reguli, mult mai stricte. Potrivit Asociatiei Pilotilor de Linie din Marea Britanie (British Airline Pilots Association), exista pericolul ca regulile actuale foarte stricte din unele state membre sa fie relaxate in momentul in care acestea vor fi inlocuite de reglementari comunitare uniforme pentru toate statele membre. Din acest motiv, ECA a considerat oportun sa traga un semnal de alarma.
Holtgen a explicat ca actiunea ECA s-a bazat pe rezultatele unui singur studiu, desi acesta face parte dintr-un efort mult mai amplu de evaluare a situatiei actuale, in vederea adoptarii unor noi norme europene. Concluziile acestui studiu urmeaza sa fie completate de o analiza a practicilor companiilor aeriene si a sistemelor de management al riscului utilizate de acestea. In replica, reprezentantii ECA au subliniat ca EASA are ca principal scop garantarea sigurantei zborurilor si nu ar trebui sa puna mai presus de acest obiectiv alte aspecte.
Daca eforturile de sensibilizare ale ECA nu au suces, planul EASA prevede schitarea unor noi norme in prima jumatate a anului viitor. Acestea vor fi supuse dezbaterii publice pentru ca in 2011 sa poata fi redactat un proiect de act normativ supus aprobarii autoritatilor europene si statelor membre ale UE. Abia in 2012 ar urma sa fie aplicate noi reguli privind limitarea timpului de zbor.
