Luminita Valcea
In 1989, infrastructura de transport din cele cinci state ale Europei Centrale si de Est analizate – Cehia, Polonia, România, Slovacia si Ungaria – prost intretinuta, era intr-o stare jalnica. Cea mai buna situatie – in fapt, cea mai putin neadecvata – era in interiorul si in jurul marilor orase. Dupa 20 de ani, pot fi consemnate imbunatatiri majore, planurile de modernizare a infrastructurii de transport fiind pe jumatate duse la bun sfârsit. Sprijinite de fonduri europene consistente, tarile din regiune au investit deja miliarde de euro pentru a-si moderniza infrastructura relevanta pentru sectorul logisticii si planuiesc sa aloce in continuare sume de acelasi ordin de marime pentru a duce la bun sfarsit acest obiectiv.
Unele state (Cehia si Ungaria) au facut progrese mai mari decat altele (Polonia si Romania), iar daca investitiile sunt con- tinuate in acelasi ritm, vor mai trece multi ani pana cand intrea- ga regiune va avea o infrastructura de transport adecvata. „Pe fondul ritmului actual de crestere, credem ca va dura cel putin inca zece ani pana cand tarile din Europa Centrala si de Est vor putea sa-si finalizeze planurile pentru realizarea unei infra- structuri de transport moderne“, a declarat Leonard Sahling, prim-vicepresedinte pentru Cercetare in cadrul ProLogis.
Rutele favorite
Ritmurile diferite ale progresului inregistrat in ceea ce priveste imbunatatirea infrastructurii de transport nu au impiedicat conturarea clara a unor coridoare regionale de dis- tributie, atat pentru fluxurile de marfa dintre statele analizate, cat si intre acestea si restul lumii.
In traficul de marfuri generat de tarile central si est- europene, fluxurile intraregionale au o pondere de 15,9%, in spre Praga, catre Brno, apoi Bratislava, Budapesta, Romania si Balcani. Prin acest coridor sunt dirijate, tot in camioane, 64% din exporturile de marfuri ale regiunii, desi o ruta alterna- tiva, prin Austria, ar fi mai scurta, cel putin in cazul exporturilor si importurilor Ungariei si Romaniei. Preferinta pentru acest traseu ocolitor a fost determinata de politicile Austriei de a restrictiona traficul greu si poluarea cauzata de camioane. Astfel, granita dintre Cehia si Germania (principalul partener comercial al fiecareia dintre cele cinci state ale regiunii) este preferata ca poarta de intrare pentru exporturile si importurile statelor central si sud-est europene.
Principala artera ocoleste complet Polonia, dar preia in parte si schimburile comerciale ale acestei tari, gratie unei retele dense de conexiuni care traverseaza granita nordica a Cehiei. Aceste rute secundare dirijeaza in principalul coridor cvasitotalitatea fluxurilor de marfuri dintre Polonia si restul tarilor central si est-europene.
Alaturi de coridorul directionat dinspre nord-vest catre sud- est, studiul evidentiaza inca trei rute principale: doua axe vest- est si una nord-sud. Cele doua rute est-vest traverseaza Polonia, pornind din Hamburg, via Berlin. Se distinge o ruta care traverseaza Polonia paralel cu granita sudica, pentru a ajunge in Ucraina si o alta care trece prin centrul Poloniei, prin Poznan si Varsovia, catre Moscova, via Belarus. Cele doua artere para- lele sunt foarte bine dezvoltate in jumatatea lor vestica, dar abia schitate in cea estica.
Recent, pe harta distributiei central si est-europene s-a conturat si o a patra ruta, dinspre nord spre sud. Acest al patrulea coridor se va dezvolta in functie de constructia unor noi autostrazi in Polonia, extinzandu-se treptat dispre portul Gdansk spre sud, catre granita cu Cehia, unde se va intersecta cu celelalte artere principale de transport.
Mai e mult pana departe
Economia tarilor din Europa Centrala si de Est este in crestere, mai ales dupa integrarea in Uniunea Europeana. Cresterea nivelului de trai si integrarea in Uniunea Europeana au determinat cresterea volumului de marfa transportat, mai ales pe sosele.
Fara a nesocoti progresele inregistrate in directia moderni- zarii infrastructurii rutiere, autorii studiului considera ca mai sunt multe de facut pentru a recupera cei peste 40 de ani de neglijare. ªoselele ce deservesc capitale ca Praga, Bratislava si Budapesta se apropie rapid de standardul din Europa de Vest, dar retelele rutiere ce leaga orasele secundare sunt inca neadecvate traficului. In domeniul logisticii, aceasta situatie contrastanta a infrastructurii a determinat o serie de concen- trari in jurul catorva orase mari.
Cehia – Praga este prima oprire pentru camioanele care trec granita Germaniei spre tarile Europei Centrale (exceptand Polonia). Capitala Cehiei este deservita de una dintre cele mai bune retele de autostrazi din regiune, care asigura legaturi efi- ciente cu alte trei noduri logistice: Brno, Plzen si Ostrava.
Ungaria – Budapesta, cu mai mult de 2 milioane de locuitori, ramane centrul economic, politic, cultural si... logistic al Ungariei. Parcurile logistice moderne din Ungaria tind sa se grupeze in trei locatii, toate in apropiere de Budapesta, oferind un bun acces la autostrazi. O concentrare este inregistrata de-a lungul autostrazii M1, care leaga Budapesta de Bratislava si Viena.
Polonia – Spre deosebire de alte state din regiune, centrele logistice nu sunt puternic concentrate intr-o arie geografica restransa. Varsovia, Lodz, Poznan, Silezia de Sud si Silezia de Nord se evidentiaza ca noduri logistice importante.
Cu doar cateva sute de kilometri de autostrazi, Polonia s-a miscat incet in directia extinderii retelei de transport. In 1993, guvernul a prezentat un plan care prevedea construirea a 2.600 km de autostrazi pana in 2010, cu finantarea in special din partea sectorului privat. Doar trei autostrazi finantate de sectorul privat au fost inaugurate pana in prezent.
Romania – In viziunea autorilor studiului, piata logistica din Romania este inca in „adolescenta“, dar are potential. La nivel national, fluxurile de marfa sunt dominate de intrari dinspre nord sau vest, dar importante sunt si importurile derulate prin portul Constanta.
Activitatile logistice sunt grupate in special in apropiere de Bucuresti, de-a lungul autostrazii A1, in nord-vestul orasului. Dezvoltarile logistice viitoare din preajma capitalei sunt legate de proiectul inelului rutier exterior (centura cu profil de autostrada), insa autorii studiului noteaza ca acesta va fi operational dupa ce Bucurestiul va fi racordat la inca o autostrada, alaturi de A1 si A2. Dezvoltatorii au achizitionat deja teren pentru proiecte logistice, anticipand finalizarea primului tronson al autostrazii A3 (Bucuresti-Ploiesti-Brasov). Dezvoltatorii sunt interesati de o eventuala legatura cu aero- portul Otopeni, dar pentru ca pe DN1 circulatia camioanelor este restrictionata, nicio platforma logistica nu a fost dezvoltata in aceasta zona. De aceea, de A3 si inelul rutier exterior se leaga sperantele unei legaturi cu aeroportul.
O alta zona cu perspective bune de dezvoltare este Fundulea, primul nod rutier de pe A2, zona urmand a fi pusa in valoare odata cu finalizarea ultimilor 50 de kilometri ai autostrazii, dintre Cernavoda si Constanta. La granita vestica, orasul Nadlac, situat cam la jumatatea drumului dintre Szeged si Arad, este principala poarta de intrare. Apropierea de granita, traficul de marfa intens si imbunatatirea infrastructurii a facut ca zona din imediata vecinatate a Aradului si Timisoarei sa devina extrem de intere- santa in ultimul timp pentru dezvoltatorii de centre logistice.
Slovacia – Desi este capitala celei mai mici tari din regiune, Bratislava a devenit nu doar o legatura vitala a coridorului de distributie ce leaga Praga de Grecia, ci un adevarat nod al dis- tributiei regionale.
