RBT: Potrivit proiectului de buget, Ministerul Transporturilor ar putea administra in 2008 fonduri reprezentand 4% din PIB. E mult, e putin - ce se poate face cu acesti bani?
Antonel Tanase: Patru procente din PIB nu reprezinta un buget de dezvoltare, e un buget care permite Romaniei sa continue proiectele incepute si sa aduca infrastructura la un nivel acceptabil. Pentru a avea o infrastructura de nivel european ar fi nevoie de 10% din PIB zece ani la rand. Cu banii pe care ii avem, drumurile nationale si judetene pot fi aduse la un standard bun de exploatare. Iar proiectele de autostrazi in curs de derulare pot fi continuate si ma refer aici la autostrada Bors-Brasov, dar si la centurile marilor orase - Bucuresti, Iasi, Sibiu, Timisoara, care permit o dezvoltare regionala puternica.
RBT: Avand in vedere stadiul actual de dezvoltare, considerati ca statul ar trebui sa dirijeze o mai mare parte din cheltuielile publice catre infrastructura?
A.T.: Infrastructura e departe de a fi satisfacatoare, dar e functionala. Legat de autostrazi, avem Autostrada Soarelui si - daca o putem numi asa - autostrada Bucuresti-Pitesti, deci vreo 250 de kilometri. Pentru aceste autostrazi avem in curs de derulare proiecte de imbunatatire a sigurantei traficului, pentru ca acum nu sunt asigurate conditiile necesare. Obiectivul pana in 2015 este ca Romania sa aiba aproximativ 2.000 de kilometri de autostrazi, in baza unui program care a fost prezentat mai demult,dar pe care l-a aprofundat si detaliat actuala conducere a ministerului. Noi am incercat sa pornim studiile de fezabilitate, sa realizam caietele de sarcini si sa organizam cat mai repede licitatii pe proiecte multianuale.
Organizarea licitatiilor pentru desemnarea constructorilor autostrazilor este prioritatea noastra pana la sfarsitul acestui an si pentru anul viitor. In ceea ce priveste circulatia pe calea ferata, aceasta este intr-o etapa de restructurare, iar din discutiile pe care le-am avut cu Autoritatea Feroviara Romana a rezultat ca infrastructura feroviara este finantata anual cu doar 1% din necesar. Asta inseamna ca, in loc sa fie innoita in 40-50 de ani, cum ar fi normal, infrastructura feroviara poate fi innoita in 100 de ani. Este un decalaj foarte mare, care ne da de gandit.
In domeniul aerian, avem in administrare 4 aeroporturi - Timisoara, Constanta, Otopeni si Baneasa, unde derulam un program de reabilitare a caii de rulare si a pistei de zbor.
RBT: Mai este de actualitate ideea fuziunii aeroporturilor bucurestene?
A.T.: Am mostenit o situatie dificila cu terenurile - Aviatia Utilitara are revendicate vreo 9 hectare la Baneasa si din cauza acestui litigiu fuziunea aeroporturilor s-a blocat. In continuare, ca sa lamurim situatia terenurilor, este nevoie de masuratori cadastrale si analize facute de experti. Totusi, nu este obiectivul actualei conduceri a ministerului ca
aeroportul Baneasa sa fie desfiintat, chiar daca au fost si vor mai fi tentatii de a dezvolta proiecte imobiliare in imediata vecinatate a pistei. Acum, aeroportul este foarte bine plasat pentru zboruri de afaceri, catre capitalele europene cu care avem legaturi mai stranse, iar problema desfiintarii se va pune doar daca Bucurestiul se va dezvolta foarte mult si aeroportul va ajunge sa fie plasat in centrul orasului.
RBT: Transportatorii rutieri se plang ca, pana la finalizarea proiectelor de infrastructura, nu pot rezista pe piata din moment ce li se impune aplicarea normelor europene fara a li se oferi si posibilitati de a le respecta. Lipsesc parcarile pentru camioane, dar soferii trebuie sa respecte timpii de condus si odihna. Ce poate face ministerul pentru a-i sprijini?
A.T.: Cred ca acest aspect tine mai degraba de colegii nostri de la Ministerul Dezvoltarii... o vad ca o problema de amenajarea teritoriului sau de urbanistica. Bineinteles, lipsa parcarilor nu poate fi trecuta cu vederea si de aceea avem in derulare proiecte pe autostrazile aflate in exploatare, asa incat acestea sa aiba spatii functionale pentru servicii. Dupa cum am mai spus, ne preocupa si siguranta traficului, dar daca in cazul Autostrazii Soarelui este mai usor de rezolvat aceasta problema prin repunerea in functiune a sistemului de avertizare, cu autostrada Bucuresti-Pitesti este mai dificil, pentru ca nu a fost prevazut un astfel de sistem in faza de proiectare.
RBT: In domeniul transportului fluviomaritim, Ucraina se prefigureaza a fi un concurent incapatanat la Dunarea de Jos, sustinand ca deja a atras o pondere importanta din traficul fluvial pe canalul Bastroe, prin practicarea unor tarife mici. Poate aplica Romania o politica tarifara similara in domeniul naval, pentru a atrage noi fluxuri de marfa?
A.T.: Nu cred ca navigatia pe canalul Bastroe poate concura traficul pe canalul Sulina. Noi avem o experienta de peste 100 de ani si aceasta experienta demonstreaza faptul ca Sulina este un canal viabil, usor de intretinut, spre deosebire de Bastroe, care, din cauza curentilor, necesita o munca sisifica de dragare. Daca ucrainenii se incapataneaza sa mentina in functiune acest canal, s-ar putea sa ajunga sa scoata malul si nisipul de pe tot fundul Marii Negre si e problema lor.
In ceea ce priveste prioritatile noastre pentru domeniul naval, conform programului de guvernare si strategiei ministerului, vrem sa trecem porturile la autoritatile locale, in masura in care acestea au posibilitatea sa le administreze. Nu este cazul portului Constanta, de importanta strategica, pe care vrem sa-l transformam intr-o placa turnanta Est-Vest, prin dezvoltarea infrastructurii. Probabil ca alaturi de Constanta vor ramane in administrarea statului porturile Galati, Braila si Turnu Severin, dar sunt altele ca Agigea-Sud care pot trece in administrarea autoritatilor locale. Avem insa si o experienta neplacuta in acest sens, de pe vremea cand era ministru Traian Basescu: atunci, portul Braila a trecut in administrarea primariei si, dupa ce si-a dublat numarul de angajati, in 5-6 ani a devenit inoperabil pentru ca nu aveau resurse sa-l intretina.
RBT: Recent, prin vocea unui oficial de la Bruxelles s-a lansat un avertisment in ceea ce priveste parteneriatele publicprivate, in sensul ca acestea nu reprezinta solutia ideala pentru realizarea unor investitii de anvergura in infrastructura de transport, opinie contrara viziunii ministerului. Exista argumente solide in favoare parteneriatelor public-private?
A.T.: Actuala conducere a ministerului este foarte favorabila parteneriatelor public-private, pentru ca acest mod de derulare a investitiilor permite scurtarea duratei de executie. Daca vrem sa construim rapid o autostrada de 200 km, o putem imparti in 4-5 tronsoane atribuite mai multor constructori si, dupa doi ani in care se definitiveaza studiile de fezabilitate si proiectul tehnic, lucrarile se pot finaliza intr-un an si jumatate, cel mult doi ani. Nu cred ca un constructor care preia in concesiune autostrada timp de 20, 25 sau 30 de ani va veni sa stea. Va avea tot interesul sa termine lucrarea cat mai repede. Bineinteles, exista riscul ca noi sa facem licitatiile si sa nu vina constructorii. Oprirea lucrarilor la Autostrada Transilvania timp de un an si jumatate, fara ca ministrul Dobre sa fi obtinut ceva notabil de la Bechtel, s-ar putea sa-i sperie pe unii constructori.
