Astfel, Parlamentul European a votat inca din septembrie 2007 un raport ce prevede permiterea circulatiei colosilor rutieri in condi tii stricte, pe anumite rute si numai la solicitarea statelor membre. Insa sustinatorii conceptului modular EuroCombi n-au depus armele.
La salonul vehiculelor comerciale desfasurat in septembrie la Hanovra, in cadrul simpozionului „Efficiency in Road Transport“, conducatorii IRU (International Road Union), VDA (Asociatia Germana a Industriei Auto) si ACEA (European Automobile Manufacturers Association) au repus pe tapet problema utilizarii acestor ansambluri rutiere formate dintr-un cap tractor, o semiremorca si o remorca. Reprezentantii industriei auto si ai transportatorilor rutieri au subliniat ca autorita tile europene ar trebui sa aprobe utilizarea EuroCombi in traficul international, nu doar pe teritoriul unor state. Argumentul suprem in favoarea acestei decizii este faptul ca aceste ansambluri rutiere asigura sporirea eficientei si permit astfel reducerea impactului asupra mediului. Totodata, intrucat aceeasi cantitate de marfa poate fi transportata in mai putine vehicule, se considera ca mega-camioanele pot contribui la cresterea sigurantei traficului rutier.
„Testele efectuate in Germania au demonstrat ca, daca se utilizeaza ansambluri mai lungi, consumul de carburant se reduce cu 15 pana la 30%“, a explicat Matthias Wissmann, presedintele VDA. Insa tocmai acest aspect i-a deranjat pe transportatorii feroviari si fluviali, al caror lobby i-a determinat pe europarlamentari sa nu autorizeze megacamioanele in trafic international. In cadrul votului din 2007, pozitia majoritatii a fost ca autorizarea unor asemenea vehicule „ar induce un dezechilibru definitiv in favoarea unei singure modalitati de transport“. Din acest motiv, pozitia sustinatorilor EuroCombi a fost nuantata la Hanovra, Wissman sugerand chiar atragerea de partea sectorului rutier a concurentilor feroviari si fluviali: „Avand in vedere volumul suplimentar de marfuri pentru transport asteptat in urmatorii ani, nu putem ignora pur si simplu optiunea de crestere a eficientei oferita de acest sistem rutier modular. Va exista in continuare suficienta marfa pentru operatorii feroviari si cei fluviali. De aceea, nu ar trebui sa promovam acest concept de vehicul de unii singuri, ci sa incercam sa ajungem la un consens cu celelalte modalitati de transport“.
Janusz Lacny, presedintele IRU, a adaugat ca un studiu derulat recent la nivelul Uniunii Europene a confirmat optimismul promotorilor EuroCombi, conculzionand ca mega-camioanele ar permite reducerea consumului de carburant pe tona transportata. „Utilizarea conceptului modular ar permite reducerea emisiilor de dioxid de carbon cu 5 milioane de tone anual. Totusi, pentru ca avantajele acestor vehicule sa fie optim valorificate si sa existe o garantie ca va fi posibila imbinarea mai multor modalita ti de transport, este nevoie de o armonizare si stadardizare a echipamentelor de manipulare din terminalele intermodale“, a subliniat Lacny.
(A.V.)
EuroCombi - carte de vizita
Prezentat in septembrie 2006 la Internationale Automobil-Austellung (IAA) din Hanovra, conceptul EuroCombi depaseste limitarile impuse de Directiva Europeana 96/53, prin care lungimea maxima a vehiculelor de marfa a fost fixata la 16,5 metri pentru un ansamblu cap-tractor plus semiremorca, respectiv 18,75 metri pentru un captractor cu doua remorci.
EuroCombi reprezinta o combinatie de cap-tractor cuplat la o semiremorca, avand atasata in continuare o remorca clasica (ordinea poate fi inversata - in acest caz tractorul avand atasata o remorca clasica, de care este legata o semiremorca).
Conceptul a fost prezentat in doua versiuni, una pentru volum maxim, cu o masa admisa de 48 de tone si cealalta pentru incarcaturi grele, cu o limita a greutatii impinsa la 60 de tone. Pe fiecare dintre cele 8 axe ale vehiculului, incarcarea maxima este de 9 tone, fata de 11-11,5 tone la un camion greu clasic.
