Concret, expeditorii se plang ca sunt taxati excesiv atunci cand vor sa ataseze unul sau mai multe vagoane la un tren al unui operator, practica incurajata de actualele norme care prevad ca operatorul este cel care certifica starea corespunzatoare a materialului rulant.
„CFR Marfa are revizorii tehnici de vagoane proprii si, daca ai un necaz sau daca vrei sa faci revizia la un tren, cere un pret exorbitant“, sustin reprezentantii caselor de expeditii feroviare. Costurile umflate artificial nu se justifica, pentru ca revizorul nu face altceva decat sa mearga pe langa tren, pentru un control sumar al starii vagonului si a inventarului acestuia, o proba a franei si o verificare a cutiilor de rulmenti ale osiilor si a bandajelor rotilor.
Pentru a elimina sau macar diminua aceste costuri, expeditorii propun ca activitatea de revizie tehnica a vagoanelor sa fie preluata de CFR Infrastructura, asa incat „totul sa fie intr-o singura mana“. Daca ar functiona acest monopol, unul dintre principalele avantaje ar fi certitudinea ca niciuna dintre cele peste 20 de societati care opereaza pe caile ferate romane nu neglijeaza normele de siguranta. In prezent, CFR Marfa, CFR Calatori si operatorii feroviari privati au revizori proprii, care, de multe ori, „inchid ochii“ si lasa sa circule vagoane care „stau sa cada de pe sine“, departe de a corespunde normelor de siguranta. „Cine-i cel mai bun paznic pentru infrastructura daca nu un RTV-ist al CFR Infrastructura?“, se intreaba retoric reprezentantii caselor de expeditii feroviare. Ei sustin ca situatia actuala din transportul feroviar este anormala comparativ cu practica din alte modalitati de transport, oferind ca exemplu activitatea de pe aeroporturi: la Baneasa, de exemplu, opereaza zeci de linii aeriene, dar controlul este efectuat de o singura entitate aeroportuara.
Potrivit expeditorilor, monopolul CNCF CFR SA nu ar fi dezavantajos, fiind improbabila aparitia unor abuzuri ale revizorilor si mecanicilor: „Revizorul nu va putea sa spuna «Cat imi dai ca sa-ti las vagoanele sa circule?» pentru ca peste el sunt organe de control. Dai unuia, dai la doi, dai la trei... dar cand ajungi la un anumit nivel ierarhic deja nu mai poti sa mai dai“. In plus, sustin expeditorii feroviari, CFR Infrastructura deja are personalul calificat necesar, asa incat nu ar fi nevoita sa-si majoreze cheltuielile cu forta de munca.
Un alt avantaj important ar fi uniformizarea tarifului pentru prestatiile revizorilor, dupa un model similar tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI). Ar deveni astfel posibila eliminarea practicilor neconcurentiale din prezent, menite sa incurajeze utilizarea materialului rulant al operatorului care efectueaza tractiunea trenului (perceperea unor tarife diferentiate, mici pentru vagoanele proprii, respectiv prohibitive pentru vagoanele aflate in proprietatea altei companii).
Nu in ultimul rand, daca CNCF CFR SA ar incasa taxele aferente prestatiei de verificare in vederea punerii in circulatie a materialului rulant remorcat, a caror pondere in structura tarifului perceput beneficiarului transportului de catre operator este evaluata la 3-4%, veniturile administratorului infrastructurii ar creste substantial. Desi procentul pare derizoriu, la nivelul intregii piete de transport feroviar, suma aferenta este considerabila: la un volum de marfuri 70 de milioane de tone transportate anual pe calea ferata cu un tarif mediu de 16-17 euro/tona, activitatea revizorilor tehnici de vagoane ar genera 30-50 de milioane de euro. Bani care ar prinde foarte bine CNCF CFR SA, in conditiile in care costurile de intretinere a infrastructurii nu sunt acoperite de incasarile din TUI si alocatiile bugetare.
Una peste alta, CFR Infrastructura are la dispozitie o oportunitate nevalorificata de a-si majora incasarile, sugerata, paradoxal, de catre reprezentanti ai sectorului privat. Bineinteles, e mai usor sa astepti subventii, insa atunci cand acestea sunt insuficiente, in loc de lamentari n-ar strica o bruma de initiativa, pentru ca solutii, iata, se gasesc...
