In cadrul raportului, coordonatorul pentru cai navigabile interioare, Karla Peijs, a conturat concluziile privitoare la dezvoltarea navigatiei fluviale in Romania si Bulgaria in urma vizitarii celor doua tari in februarie, respectiv mai.
In privinta Romaniei, raportul noteaza ca, dupa 1989, navigatia fluviala nu a fost considerata o prioritate si a suferit un regres semnificativ. Pe de alta parte, se mentioneaza ca in ultimii ani au existat initiative menite sa restabileasca in mod eficient si consistent conditii optime de navigatie, gratie unor finantari ISPA. Astfel, instrumentul de finantare preaderare ISPA a fost utilizat pentru a realiza un studiu de fezabilitate privind lucrarile necesare pentru imbunatatirea conditiilor de naviga tie intre Calarasi si Braila. Studiul a indicat ca solutie tehnica realizarea unui prag de fund care ar devia un sfert din debitele de pe bratul Bala pe Dunarea veche. Masurile propuse, inclusiv evaluarea impactului asupra mediului, au fost acceptate la nivel local de catre Ministerul Mediului, proiectul fiind transmis Comisiei Europene (Directoratul General pentru Politica Regionala) spre aprobare. In aceasta etapa, progresul proiectului a fost blocat, intrucat solutiile tehnice propuse au fost contestate vehement de grupuri ecologiste, pe motiv ca lucrarile ar afecta fauna acvatica (in special migrarea sturionilor) si biodiversitatea habitatelor. In fapt, ecologistii nu s-au opus ideii de deviere a debitelor, ci doar solutiei tehnice.
Pentru a analiza posibile alternative, proiectul a devenit subiect de dezbatere in cadrul unor seminarii organizate de autoritatile romane si Directoratul General pentru Politica Regionala. In cadrul acestui proces, pozitia flexibila a autoritatilor romane a permis identificarea unui compromis in sensul crearii unui grup de monitorizare care va raspunde de analizarea activitatilor in etapa urmatoare a proiectului, adica in faza derularii lucrarilor de infrastructura menite sa optimizeze conditiile de navigatie. Sarcinile acestui grup de monitorizare au fost definite inca din luna februarie 2008. In aceeasi luna, autoritatile romane au reluat licitatia pentru lucrari, insa, ca si in noiembrie 2007 nu s-a desemnat un executant, cei trei concurenti fiind considerati neeligibili. O noua licitatie, in a carei documentatie se mentioneaza si rolul grupului de monitorizare, este in curs de organizare.
Raportul noteaza ca intarzierea pune sub semnul intrebarii finalizarea proiectului, intrucat fondurile ISPA pot fi utilizate doar pana in 2010 si timpul ramas pentru derularea lucrarilor este insuficient. In plus, se mentioneaza ca evaluarea impactului asupra mediului necesita o revizuire serioasa pentru a fi acceptata.
In privinta canalului Dunare-Bucuresti, perspectivele sunt ceva mai optimiste. Coordonatorul TEN-T pentru cai navigabile interioare a apreciat faptul ca Ministerul Mediului a predat catre Ministerul Transporturilor responsabilitatea asupra zonelor portuare si a preconizatului canal. Aceasta masura permite lansarea unui studiu menit sa evalueze oportunitatea finalizarii canalului, avantajele si costurile aferente. Potrivit Karlei Peijs, acest canal ar fi util pentru dezvoltarea transportului de marfuri pe cai navigabile interioare, dar ar constitui si o oportunitate de dezvoltare economica prin intermediul unor servicii turistice de genul croazierelor.
In ce priveste colaborarea romano-bulgara, concluziile nu sunt imbucuratoare: coordonatorul european a constatat ca autoritatile din cele doua tari au constituit o comisie al carei rol este identificarea modalitatilor prin care cele doua state vor coopera in cadrul proiectului de imbunatatire a conditiilor de navigatie de pe sectorul comun al Dunarii. Insa, activitatea acestui organism nu s-a dovedit prea eficienta, iar in momentul redactarii raportului nu se astepta gasirea unei solutii pana la sfarsitul anului. Romania si Bulgaria au la dispozitie cate 70 de milioane de euro pentru lucrarile preconizate in sectorul comun al fluviului.
(L.I.)
