Prima zi a manifestarii a fost dedicata unor seminarii specializate, in cadrul carora au fost dezbatute priorita tile de dezvoltare ale infrastructurii de transport rutier, feroviar, aerian si naval. In acest cadru au fost expuse in mare parte aceleasi initiative prezentate si la prima editie a FICEE, in unele cazuri fiind punctate progrese, iar in altele - motivate intarzierile.
2009: 40 km de autostrada de la Bechtel, daca sunt bani
In cadrul seminarului privind infrastructura rutiera, reprezentan tii CNADNR au expus obiectivele companiei si au detaliat mai ales controversatul subiect al autostrazii Bors-Brasov, devenit miza unei dispute intre autoritati si Bechtel. Dincolo de acuzele reciproce si de incertitudinile legate de costuri si termenele de finalizare, s-a reliefat ca fiind certa livrarea a 40 km de autostrada anul viitor. „Bechtel are la ora actuala construi ti 10 km la nivelul mixturii asfaltice si inca 30 km atacati, in faza avansata de executie. Dupa ce conditiile meteo o vor permite, aceste segmente pot fi finalizate in doua-trei luni“, a spus Radu Gaspar, director de proiect in cadrul CNADNR.
Totusi, pana la finalizarea proiectului mai e cale lunga, din cei 415 km ai autostrazii, in 2009 urmand sa se lucreze efectiv pe numai cateva zeci. Concret, pe sectiunea 2B (Campia Turzii- Cluj Vest), in lungime de 54 km, lucrarile ar putea progresa in ritm alert anul viitor, daca se vor aloca la timp si banii necesari - 520 de milioane de euro.
In afara de ritmicitatea platilor, alte obstacole in calea avansarii lucrarilor intr-un ritm mai rapid il constituie exproprierile (pe sectiunea 2B acestea s-au finalizat in proportie de 94,2%, dar pentru sectiunea 3C Suplacu de Barcau-Bors, doar 50% din terenuri au fost expropriate) si lipsa proiectelor finale. „Pe un sector de 52 km, situat in podisul Hartibaciu, nu am inceput proiectarea pentru ca avem impuse restrictii de la autoritatile pentru protectia mediului“, a motivat Radu Gaspar.
In ce priveste contextul general al strategiei de dezvoltare a retelei rutiere, reprezentantii CNADNR au semnalat problema asigurarii finantarii. Daca in ceea ce priveste volumul acesteia, 2008 a fost un an record, fiind inregistrata depasirea pragului de 500 de milioane de euro ca finantare de la buget pentru construc tia de autostrazi, ritmicitatea platilor nu este inca pe deplin multumitoare. Din acest motiv, una dintre prioritatile CNADNR este obtinerea unei alocari multianualte a fondurilor.
O alta problema legata de fonduri o constituie finantarile prin facilitatea ISPA - 1981,97 milioane de euro pentru 636,12 km de retea rutiera - fiindca banii alocati prin acest instrument pre-aderare nu pot fi cheltuiti mai tarziu de 2010. Intrucat unele proiecte cu finantare ISPA sunt inca in stadiu incipient de executie (de exemplu, tronsoanele din DN6 sunt executate in procente ce oscileaza intre 0 si 60,85%, iar in cazul centurii Sibiului contractul initial a fost reziliat si relicitat), este certa pierderea unei parti a fondurilor si necesitatea inlocuirii din alte surse de finantare. „Nu putem estima ce procent din finantarea ISPA se va pierde“, a precizat Mariana Capra, directorul Directiei Tehnice din cadrul CNADNR.
Marea problema feroviara - subventiile
Problemele infrastructurii feroviare au fost prezentate din dubla perspectiva a administratorului acestei infrastructuri - CNCF CFR SA - si a operatorilor publici CFR Calatori si CFR Marfa. Intre prioritatile prezentate de CNCF CFR SA, un accent deosebit a fost pus pe lucrarile de pe Coridorul IV Pan- European. Incepute cu finantari ISPA, care, intocmai ca in cazul proiectelor CNADNR, risca sa fie pierdute daca termenele de executie depasesc sfarsitul anului viitor, lucrarile vor continua cu bani de la buget, de la BEI si din instrumentele structurale puse la dispozitie dupa aderare. Pentru anul viitor, se estimeaza incheierea lucrarilor pe ramura estica a acestui coridor, intre Bucuresti si Constanta, iar in 2010 ar trebui sa fie incheiata modernizarea tronsonului Campina-Predeal. Modenizarea ramurii vestice, de la granita cu Ungaria si pana la Brasov, va dura pana in 2013. „Executia lucrarilor va incepe in al patrulea trimestru din 2009 pentru tronsonul Curtici- Radna, trimestrul al doilea din 2010 pentru tronsonul Radna- Gurasada, respectiv trimestrul patru din 2010 pentru tronsonul Gurasada-Simeria. De la Radna la Simeria trebuie corectat traseul, asa incat vor aparea intarzieri de sase luni pana la un an“, a explicat Constantin Onoiu, directorul Directiei Pregatire Proiecte din cadrul CNCF CFR SA. In fine, lucrarile la ramura sudica, spre Calafat, ar trebui sa fie gata in 2015.
Motivul intarzierilor anuntate de Constantin Onoiu a fost detaliat de catre ministrul de resort, in cea de-a doua zi a evenimentului. Ludovic Orban a precizat ca modificarile traseului, care presupun noi exproprieri, sunt impuse de o cerinta a Comisiei Europene privind cresterea vitezei de circula tie a trenurilor de la 120 km/h la 160 km/h. „Guvernul se angajeaza sa suporte de la buget toate costurile suplimentare“, a spus ministrul, iar afirmatiile sale au determinat o reactie negativa a sectorului privat, prezentata detaliat in cadrul sectiunii de transport feroviar a revistei.
Dincolo de reabilitari, exista insa multe alte investitii urgente pentru CNCF CFR SA, un exemplu fiind centralizarile electronice din statiile principale. „In prezent, utilizam in multe statii centralizari electrodinamice care nu mai fac fata conditiilor actuale si a aparut si problema lipsei pieselor de schimb“, a explicat Constantin Onoiu. Lista investitiilor este foarte lunga, dar lipsa banilor impiedica transformarea planurilor de pe hartie in realitati. Marea problema o constituie contributia financiara publica pentru dezvoltarea retelei feroviare, intrucat resursele proprii ale administratorului infrastructurii nu pot sustine nici macar operatiunile de intretinere. Daca ar majora tariful de utilizare a infrastructurii, CNCF CFR SA ar transfera dificultatile proprii in curtea operatorilor de stat si privati, care ar fi sufocati cu costuri prea mari. „Privim cu ingrijorare nevoia de finantare a CNCF CFR SA, in special pentru ca s-a vehiculat ideea cresterii tarifului de utilizare a infrastructurii, ceea ce pentru noi ar reprezenta o mare problema“, a avertizat Gheorghe Delca, director Marketing-Vanzari in cadrul CFR Marfa.
Sprijinul financiar este important si din perspectiva operatorilor, fie ca este vorba despre modernizarea materialului rulant sau sustinerea unor proiecte de transport intermodal. „Avem 160 de vagoane pentru transport Ro-La, insa gradul lor de utilizare a scazut dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana, cand transportatorii rutieri nu au mai avut de depasit aceleasi bariere la trecerea granitelor. Reluarea dezvoltarii trenurilor Ro-La depinde de masura in care pot fi acordate subventii“, a adaugat reprezentantul CFR Marfa.
Pe de alta parte, lucrarile de modernizare, desi necesare, creeaza probleme pentru operatori, deplanse atat de CFR Marfa, cat si de CFR Calatori. Un exemplu in acest sens a fost dat de Adrian Vlaicu, marketing manager in cadrul CFR Calatori, care a prezentat efectele unui proiect anuntat anul trecut, cu ocazia primei editii a FICEE: „Am inregistrat o crestere a incasarilor de 95% datorita mersului de tren cadentat, cu garnituri la fiecare doua ore pe ruta Bucuresti-Pitesti. Dorim sa extindem acest gen de servicii si pe alte rute, mai intai cu trenuri spre zonele turistice montane de pe Valea Prahovei, insa totul depinde de masura in care va fi posibil din punctul de vedere al infrastructurii“.
Canalul Dunare-Bucuresti ar putea dubla traficul fluvial
In cadrul seminarului dedicat infrastructurii de transport naval au fost prezentate proiecte gestionate de Administratia Porturilor Maritime (APM) Constanta, Administratia Canalelor Navigabile (ACN) si Administratia Fluviala a Dunarii de Jos (AFDJ).
In privinta portului Constanta, au fost din nou prezentate trei proiecte majore ale APM - extinderea digului de nord cu un kilometru, podul peste canalul Dunare-Marea Neagra ce va asigura conexiunea intre zona de nord si cea de sud a portului si va degreva DN 39 de traficul greu, respectiv dezvoltarea capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima prin construirea unui sistem de triaj si a unei linii suplimentare catre statia Agigea Nord. Totodata, au fost exemplificate initiative private, precum realizarea unui terminal petrolier plutitor la Midia (90 de milioane de dolari investiti de Rompetrol), a unui terminal cerealier (25 de milioane de euro investiti de United Shipping Agency), extinderea terminalului mineralier (30 de milioane de euro investiti de Comvex).
Problemele cauzate de criza nu au determinat o schimbare a atitudinii in ce priveste investitiile, dupa cum a explicat Nicoleta Dogaru, seful serviciului Dezvoltare-Achizitii Publice din cadrul APM: „Impactul va fi atat asupra operatorilor, cat si asupra noastra... Speram ca situatia sa se imbunatateasca si sa nu avem scaderi dramatice ale traficului. Investitiile nu ar trebui in principiu sa fie afectate, pentru ca sunt derulate pentru dezvoltarea ulterioara a portului. La momentul acesta, consideram ca vom fi afectati de criza financiara, dar nu pentru totdeauna“.
Sorin Ovidiu Cupsa, directorul ACN, a prezentat de asemenea o initiativa cunoscuta inca de la prima editie a FICEE - finalizarea canalului Dunare-Bucuresti. Ca elemente de noutate, s-a anuntat realizarea studiului de fezabilitate privind finalizarea canalului in cursul anului viitor, iar apoi, in functie de concluziile studiului, licitatia pentru lucrari ar putea fi organizata in 2010. Intrucat si in acest caz finantarea este o problema, o solutie ar putea fi concesionarea timp de 49 de ani catre o companie care sa execute si apoi sa exploateze acest canal. „O cale de transport cum este canalul Dunare-Marea Neagra in momenul de fata nu este o afacere profitabila, in continuare inseamna investitii, inseamna costuri, inseamna bani pe care ii inghite intr-un fel sau altul, dar, in acelasi timp, avand in vedere efectul pe care il are in economie - industrie si toate activitatile colaterale care incep sa se dezvolte in jur - este foarte profitabila. Este la fel de profitabila ca o autostrada, la fel de profitabila ca un drum si, daca am pleca de la premisa ca nu avem nevoie de canale navigabile, putem sa spunem ca nu avem nevoie nici de strazi si putem sa mergem si pe drumuri de piatra si pe orice fel de cale de transport. Odata cu finalizarea canalului Dunare- Bucuresti, va creste si importanta canalelor navigabile deja existente. In momentul de fata, traficul pe canalele navigabile romanesti est undeva intre 25 si 35 de milioane de tone capacitate. Odata cu aparitia acestui nou canal, traficul va ajunge undeva spre 50 de milioane tone capacitate in urmatorii 10-15 ani. Asta inseamna o eficienta mult sporita si o amortizare mai rapida“, a sustinut directorul ACN.
Cat priveste proiectele AFDJ, s-a discutat din nou despre imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare, despre care la prima editie a FICEE s-a spus ca sunt blocate de ecologisti. Din pacate, blocajul, inca nedepasit, risca sa duca la pierderea finantarii, intrucat imbunatatirea conditiilor de navigatie in sectorul Calarasi-Braila are prevazuta o finantare de 50% din fonduri ISPA si proiectul presupunea lucrari in intervalul 2008- 2011, adica un an dupa ce fondurile ISPA nu mai pot fi accesate. „Trebuie sa recunosc ca exista o competitie intre noi si Directoratul General de Mediu din cadrul Comisiei Europene, Comisia internationala pentru protectia fluviului Dunarea, organiza tii neguvernamentale de mediu... si suntem pionieri in lupta asta. In elaborarea acestor proiecte am avut grija ca ele sa nu afecteze mediul, pentru ca si noi avem interesul ca fluviul si toata zona Dunarii sa ramana asa cum sunt“, a declarat Alexandru Serban Cucu, directorul general la Directia Generala Transport Naval din cadrul Ministerului Transporturilor.
Aviatia, o Cenusareasa a transporturilor
In cadrul seminarului axat pe problematica infrastructurii de transport aerian, discutiile au pornit de la raportul enorm intre finantarea pusa la dispozitie de ministerul de resort si solicitarile aeroporturilor. Portivit unui studiu JASPER, aeroporturile din Romania ar avea nevoie de 1.285,3 milioane de euro pana in 2025, in timp ce ministerul nu poate finanta decat partial, cu cateva zeci de milioane de euro, dezvoltarea celor patru aeroporturi aflate in administrarea sa - „Henri Coanda“ (Otopeni), „Aurel Vlaicu“ (Baneasa), „Traian Vuia“ (Timisoara) si „Mihail Kogalniceanu“ (Constanta). „E adevarat ca foarte multe aeroporturi au plusat, au supralicitat investitii despre care ramane de discutat daca sunt sau nu necesare. Pentru ca un astfel de proiect sa fie eligibil pentru finantare din surse europene, trebuie sa fie fiabil din punct de vedere economic, pentru ca nu putem sa construim niste terminale imense si niste piste imense daca nu demonstram ca ele sunt viabile si chiar sunt necesare“, a mentionat Daniel Achim, sef serviciu Aerporturi si Trafic Aerian din Directia Generala Aviatie Civila a Ministerului Transporturilor.
Celorlalte 12 aeroporturi, administrate de consiliile judetene, le sunt disponibile 76 de milioane de euro prin Programul Operational Sectorial - Transport in cadrul caruia CNADNR si CNCF CFR SA sunt beneficiare ale unor sume de ordinul miliardelor de euro. „Trebuie sa ne impacam cu faptul ca aviatia este pe ultimul loc ca prioritate in ceea ce priveste modurile de transport, iar principala atentie se acorda infrastructurii feroviare si celei rutiere. In momentul de fata lucram la o schema de finantare privind ajutorul de stat. Pasul urmator este sa avizam in Romaniaoficialul MT. aceasta schema de finantare si dupa aceea sa obtinem aprobarea Comisiei Europene“, a adaugat
In lipsa investitiilor sustinute din surse bugetare, unele aeroporturi au apelat la credite - in aceasta situatie fiind aeroportul Otopeni, al carui program de dezvoltare (faza a II-a si faza a II-a extinsa) in valoare de 111 milioane de euro a fost finantat de la buget cu doar 35 de milioane, restul fiind atrasi de la banci sau provenind din surse proprii. Totusi, in cazul aeroportului din Timisoara, au aparut probleme serioase, fiind sesizata o situa- tie „destul de critica“, deoarece capacitatea de operare a ajuns la limita, in special datorita faptului ca aeroportul este utilizat ca si hub de o companie aeriana. In aceste conditii, eforturile s-au concentrat pe extinderea platformei pentru aeronave. Acum, se afla in derulare construirea unei noi cai de rulare pentru a creste capacitatea de trafic. De asemenea, in paralel a fost efectuata si extinderea terminalului de pasageri.
Ca o alternativa la solutia finantarilor de la buget, Deloitte a prezentat proiectul de modernizare a aeroportului din Tirana, printr-un parteneriat public-privat. De altfel, un mesaj clar in acest sens a fost dat si de Daniel Achim: „Deoarece pana in momentul de fata nu s-a finantat niciun proiect din aviatie din aceste fonduri europene, se va acorda atentie eventualelor reabilitari, modernizari sau extinderi ale suprafetelor de miscare. Se pare ca nu este imposibila finantarea terminalelor de pasageri, dar sansele sunt foarte mici, pentru ca principiul dupa care ministerul de resort se orienteaza este de a nu finanta acele obiective care pot prezenta interes pentru capitalul privat. Niciun privat nu poate veni, de exemplu, sa extinda platforma sau calea de rulare, dar in privinta investitiilor care au un potential comercial, aeroporturile sunt lasate sa gaseasca alte modalitati de finantare“.
„Via Carpatia“, initiativa regionala cu bataie lunga
Cea de-a doua zi a evenimentului a prilejuit expunerea strategiilor de dezvoltare a infrastructurii din mai multe state europene, intre care Polonia si Grecia. Pentru Romania, ministrul Ludovic Orban a prezentat posibilitatea includerii autostrazii Transilvania intr-un nou coridor european, fapt care ar permite evitarea problemelor legate de alocarea finantarii, pe care Bechtel le-a invocat drept scuza pentru ritmul lent al lucrarilor. „Ministrul Orban impreuna cu ministrii transporturilor din Ungaria, Slovacia, Lituania si Polonia au semnat un acord de infiintare a unui nou coridor european pe directia nord-sud. Cererea a fost semnata acum trei luni si este depusa la Comisia Europeana. Pe teritoriul Romaniei acest nou coridor include traseul autostrazilor Bors-Brasov si Bucuresti-Brasov“, a anuntat Stefan Szobotka, directorul de comunicare al CNADNR. Acesta a adaugat ca, in momentul de fata, este greu de spus ce se va intampla cu tronsoanele de autostrada care nu au fost incepute de catre Bechtel. „Daca vom avea o finantare clara din partea UE, atunci vom accelera acest proiect altfel decat pana acum“, a mai spus Szobotka.
Planul anuntat de CNADNR ar constitui o varianta revizuita a proiectului „Via Carpatia“, promovat de Lituania, Polonia, Slovacia si Ungaria. In cadrul FICEE 2008, Maciej Jankowski, reprezentantul Ministerului Infrastructurii din Polonia, a explicat ca proiectul „Via Carpatia“ a fost lansat in 2006, la initiativa Poloniei, prin semnarea Declaratiei de la Lancut, de catre inalti oficiali din cele patru state, care s-au angajat sa faca tot ce le sta in putinta pentru a include acest proiect pe lista axelor transeuropene prioritare in 2010, cand va fi revizuita harta retelelor de transport TEN-T.
Ruta prefigurata in 2006 leaga Kaunas de Bialystok, Lublin, Rzeszow, Presov, Kosice, Miskolc si Debrecen, realizarea tronsoanelor de autostrada dintre aceste orase fiind programata pana in 2015. Daca traseul nu va fi modificat, coridorul nord-sud va ocoli granita vestica a Romaniei, insa exista interes pentru o deviere spre est. Motivul il constituie atragerea a cat mai multe state partenere, astfel incat sa existe o baza mai larga de sustinere la Bruxelles. „Romania si Bulgaria au sprijinit aceasta initiativa si exista interes si din partea Greciei. Prin extinderea spre Romania si Bulgaria, «Via Carpatia» ar deveni un proiect de dimensiuni fara precedent in aceasta parte a Europei. Pe termen lung, ar putea fi un factor care contribuie la eliminarea gatuirilor si apropie comunitatile si natiunile din Europa Centrala intr-o Uniunea Europeana coerenta“, a precizat Maciej Jankowski.
Pentru Romania, implicarea in acest proiect ar fi importanta si prin posibilitatea valorificarii pozitiei strategice a portului Constanta, intrucat, in viziunea oficialului polonez, ar deveni posibila conectarea eficienta a fluxurilor de marfa dintre Marea Neagra si Marea Baltica.
(A.V., D.T.)
