Schimbarile preconizate ar aduce o serie de avantaje majore pentru operatorii feroviari, fluviali sau maritimi care vor promova proiecte de transfer modal in cadrul programului: de la dublarea subventiei, calcularea acesteia in functie de greutatea bruta transferata si pana la relaxarea unor bareme.
Programul Marco Polo vizeaza transferul modal al marfurilor de pe sosea pe cai ferate, cai navigabile interioare sau asa-numitele „autostrazi maritime“ si a fost lansat din 2003 pana in 2006, anul trecut fiind reluat pentru o perioada extinsa si cu o finantare sporita.
Se dubleaza subventia!
Principala modificare avuta in vedere este dublarea subventiei acordate pentru transferul
modal al traficului, de la 1 la 2 euro/500 tone-km. Potrivit calculelor preliminare, avand in vedere bugetul de 420 de milioane de euro pentru o perioada de 7 ani si obiectivul programului Marco Polo II de a transfera un volum de trafic cifrat la 140 de miliarde de tone-km, se pot acorda minim 1,5 euro pentru fiecare 500 tone-km de trafic preluat de pe
sosele de catre operatorii feroviari, cei fluviali si cei maritimi. Insa, avand in vedere ca
Marco Polo I si-a atins obiectivul doar in proport ie de 65%, iar pentru Marco Polo II se
preconizeaza cresterea acestei proportii doar pana la 75% (adica preluarea unui volum de
trafic de 105 miliarde tone-km), se pot acorda chiar si 2 euro pentru 500 tone-km.
Comisia Europeana are si posibilitatea juridica de a majora subventia (reglementarea
privind derularea programului permite reevaluarea unor aspecte financiare), asa incat a fost adoptata deja decizia de a consulta statele membre cu privire la sporirea sprijinului financiar incepand din 2009.
Dublarea subventiei este propusa si pentru proiectele incadrate in categoria „actiuni catalizatoare“, care presupun depasirea unor bariere in calea competitivitatii transportului
pe calea ferata, cai navigabile interioare sau maritime pe distante scurte.
O noua definire a marfii
Cuantumul finantarii ar putea creste chiar mai mult, avand in vedere ca se doreste definirea clara a notiunii „marfa“, incluzand unitatea de transport aferenta (container, camion, semiremorca etc). Aceasta propunere de modificare porneste de la situatia concreta a unui transfer modal care nu implica doar marfa, ci, de exemplu, daca este
vorba despre transferul de pe sosea pe calea ferata, include semiremorcile (mijloc de transport) incarcate direct pe vagoane platforma speciale. O situatie similara apare in cazul transportului RO-RO: feriboturile preiau camioanele cu totul, dar subventia se acorda doar in functie de greutatea marfii, fara a se considera greutatea vehiculelor goale.
In cazul acestei modificari, solutia intrevazuta este redefinirea marfii in regulamentul
de aplicare a programului. Potrivit noii definitii, in momentul calcularii volumului de trafic afectat de transferul modal, se va lua in considerare si greutatea unitatii de transport,
chiar daca se transfera containere, semiremorci sau camioane goale.
Avantaj special pentru operatorii fluviali
Intre cele 12 modificari supuse dezbaterii, se numara si avantajarea operatorilor fluviali, un aspect important pentru Romania, avand in vedere potentialul de transport nevalorificat al caii navigabile dunarene.
Potrivit propunerii CE, companiile de navigat ie fluviala ar trebui sa beneficieze de un prag de zece ori mai mic in privinta volumului minim de trafic transferat in cadrul unui singur proiect: 25 de milioane de tone-km (acest prag redus ar putea fi aplicat si pentru microintreprinderi). Volumul de trafic de 25 de milioane de tone-km a fost stabilit pe baza specificului transportului fluvial: s-a considerat ca, pentru a castiga finantare pentru un proiect, un operator trebuie sa efectueze 25 de curse anual, pe o distanta de 1.000 km, cu o barja avand la bord o incarcatura de cel putin 1.000 de tone.
Propunerile privind modificarea regulamentului de aplicare a programului Marco Polo arata clar ca autoritatile europene nu vor doar sa cheltuie bani fara efecte notabile, ci chiar doresc transferarea a cat mai multa marfa din portofoliile transportatorilor rutieri in cele ale altor modalitati de transport. Aproape toate schimbarile preconizate au la baza rezerve si chiar reprosuri deschise adresate de reprezentanti ai sectorului privat, nemultumiti ca, de exemplu, trebuie sa astepte aproape un an pana la desemnarea proiectelor castigatoare, ca li se cere transferarea unui volum urias de trafic, ca le este dificil sa identifice parteneri seriosi sau ca subventiile sunt acordate pentru prea putin timp.
