RBT: Dupa „sinistra perioada ianuarie-februarie“, cum a evoluat lichiditatea BursaTransport, adica totalitatea marfurilor publicate?
Dan Cotenescu: Dupa parerea mea, incepand cu decembrie 2008, lichiditatea, adica totalitatea marfurilor de transportat, si-a reluat variatia sezoniera. Aceasta variatie sezoniera se produce in fiecare an dupa aceleasi criterii: ianuarie-februarie foarte slabe, apoi, din martie pana la Craciun - nivel ridicat, cu exceptia a doua caderi, de Paste si in luna august.
De exemplu, 2007 a fost un an satisfacator, iar in 2008, pana la manifestarea efectelor crizei, a fost mult mai bine decat in 2007. Dupa caderea din octombrie-noiembrie 2008, lichiditatea si-a reluat variatia sezoniera, avand loc caderea de sarbatori, apoi o revigorare ianuarie-februarie, iar acum incepe sa creasca usor.
La sfarsitul lunii noiembrie 2008, scaderea fata de 2007 a incetat si lichiditatea s-a stabilizat la 40% din nivelul normal. Dar, repet, anul 2008 a fost un an mai bun decat 2007. Daca ne raportam la modul in care a inceput 2008, efectul instalarii crizei a fost scaderea lichiditatii la 40% din ceea ce era normal - ca si cum piata ar merge cu motorul la relanti.
RBT: Un subiect fierbinte pentru transportatori - si pentru utilizatorii BursaTransport in special - il constituie incidentele de plata. In viziunea dumneavoastra, ce solutii exista pentru a tempera cresterea numarului acestor incidente?
D.C.: Utilizatorii aplicatiei noastre au constatat ca publicarea pe bursa a listei incidentelor constituie un mijloc de presiune eficace asupra clientilor debitori. Incercand sa stopam razboiul dintre aceste doua tabere, am considerat ca lista sa ramana la dispozitia tuturor, cu diferenta ca, mai intai vedem noi incidentele, inclusiv argumentatia, care inseamna in mare comanda de transport, scrisoarea CMR si factura. Dupa ce reclamantul ne furnizeaza aceste documente, informam autorului incidentului ca are opt zile la dispozitie pentru a stinge amiabil datoria. Timp de opt zile incidentul ramane pe lista noastra, a administratiei bursei si, in cazul in care nu se stinge incidentul, va fi publicat. Sunt firme care agreeaza foarte mult aceste masuri pe care le-am luat pentru ca realitatea este ca intregul climat este dificil si toata lumea, fie plateste, fie este platita cu intarziere.
O intarziere este o chestiune jenanta pentru fluxul de numerar, dar nu este doboratoare si atunci incercam sa stingem aceste diferende „pe tacutelea“, pentru ca scopul celui care reclama este acela de a-si lua banii. Ce nu facem „pe tacutelea“ este sa suspendam definitiv firmele care au emis bilet la ordin fara acoperire. In astfel de cazuri suntem foarte stricti, pentru ca este total periculos pentru piata sa prolifereze aceste instrumente bancare neacoperite.
RBT: Totusi, simpla pasuire a datornicilor nu rezolva fondul problemei - se poate face ceva pentru a nu mai exista atat de multe intarzieri la plata?
D.C.: Referitor la intarzieri, daca intrebam clar de tot nimeni nu isi aduce aminte de ce pe piata transporturilor rutiere se practica plata cu scadenta ce ajunge si la 60 de zile. De ce se practica asa, cand la calea ferata, la naval, la aero, dupa cate stiu, mai intai platesti si dupa aceea ti se presteaza serviciul?! Pot doar sa banuiesc ca plata serviciilor cu scadenta lunga este foarte nociva pentru cei care detin mijloace de transport, care la randul lor depind de niste furnizori care nu prea inteleg sa astepte - combustibilul, asigurarile si multe altele nu se pot plati la 60 de zile...
RBT: Majoritatea carausilor se plang ca primesc greu banii de la casele de expeditii, iar acestea din urma, fiind mai putin numeroase, au imaginea serios sifonata. Chiar este plina Romania de case de expeditii specializate in „tepe“ sau sunt alte fete ale problemei?
D.C.: Obiectiv vorbind, toata lumea este intarziata de acest lant trofic financiar. Ca atare, intarzierile sunt produse atat de companii de expeditie, cat si de carausi. Pe de o parte, daca o za din acest lant este defecta, atunci intrerupe fluxul financiar. Ce inseamna sa fie defecta? Inseamna acele foarte putine firme care au demarat o activitate de intermediere puse pe „tepuit“, care in mod sistematic preiau marfa de la client, de exemplu, sub promisiunea unei facturi de 1.000 de euro si dau mai departe contractul catre firme de transport cu promisiunea unui contract de valoare superioara, de exemplu 1.400-1.500 de euro. Din raportul dintre cele doua contracte - tepar-client si tepar-prestator - rezulta clar ca intermediarul respectiv nu va avea intentia sa plateasca niciodata, pentru ca, la toti banii care ii ia de la client, mai trebuia sa scoata niste bani din buzunar, cu care sa plateasca transportatorul. Astfel de firme mizeaza pe o perioada de circa 30 de zile in care, „pe tacutelea“, la inceput sa recurga la acest sistem de contracte si in 30 de zile sa incaseze. Deci totalul tepelor este egal cu valoarea contractelor incheiate intr-o luna, maxim doua, dupa care firma dispare de pe piata. Si de cate ori ne-au fost semnalate aceste situatii, am suspendat fara mila conturile respective, pentru ca sunt profund nocive.
Pe de alta parte, sunt si cei care, avand exercitii financiare foarte ample, nu se uita la fiecare tranzactie. Nu-si spun „acestia sunt banii pe care ii incasez de la clientul acesta, aceia sunt banii transportatorului aceluia“, ci platesc urgen- tele. Dintr-o astfel de practica rezulta evident intarzieri la plata anumitor facturi.
RBT: Dincolo de presanta nevoie de investitii in infrastructura, ce masuri anticriza cu impact asupra sectorului transporturilor considerati ca ar fi necesare urgent din partea autoritatilor?
D.C.: Nu cred ca Guvernul roman va reusi sa ia masuri anticriza. Si nu pentru ca noi avem specialisti mai slabi decat altii, ci pentru ca eu cred ca toata povestea cu masurile anticriza este de fapt praf in ochii oamenilor... Daca s-ar putea face ceva, am vedea ca s-a facut deja in tarile care au fost atinse de criza inaintea noastra. Habar n-am cum o sa iesim din situatia asta si sunt absolut furios pe oamenii de finante pe care ii vedeam inainte de criza pe toate benzile jurnalelor de la televizor si in toate titlurile ziarelor promovand acele produse care ne-au adus in criza.
In domeniul transporturilor, masuri anticriza din partea Guvernului ar putea sa vina ca o relaxare la taxele pe care le are de platit transportatorul roman, dar nu cred ca exista banii necesari. Pe scurt, o masura anticriza ar fi ca Guvernul sa anunte ca jumatate din vinieta pe anul 2009 o va suporta statul.
RBT: Ce impact credeti ca va avea asupra companiilor care activeaza in transporturi si servicii conexe masura introducerii impozitului forfetar?
D.C.: Nu pot decat sa intuiesc ceea ce inseamna impozitul acesta forfetar, dar, in general, nu impozitele ne darama. Dupa parerea mea si din experienta mea de business pot spune ca nu ideea de impozit sau de taxa ne-a daramat, ci scadenta. De exemplu, cand facturez o suma, scriu, declar si pot fi verificat ca scadenta este 90 de zile, dar taxa pe valoare adaugata aferenta facturii respective trebuie sa o platesc in cel mult 25 de zile ale lunii urmatoare datei de facturare. Sunt de acord sa platesc TVA, dar as vrea ca plata sa nu se faca in directia creditarii statului, ci abia in momentul in care mi-am incasat banii. Continuand cu acest exemplu, o masura anticriza ar fi ca autoritat ile sa vina si sa zica „va dam o perioada de respiro si nu mai platiti la o luna, ci peste doua sau trei luni“.
RBT: Poate fi transportul intermodal o solutie de depasire a unor probleme actuale, cauzate de carentele infrastructurii din Romania si severitatea excesiva a autoritatilor din tari vecine - in speta, din Ungaria?
D.C.: Din pacate, transportul intermodal in Romania ramane o poveste, dupa parerea mea. In primul rand, pentru ca infrastructura feroviara este cum este si genereaza timpi de tranzit ingrozitori de mari, apoi din cauza costurilor implicate de transportul de containere pe calea ferata, pentru ca intermodal inseamna mai ales containere.
Este aberant sa duci un vapor de containere pe roti din Constanta, sa le imprastii in toata tara, in loc sa le duci pe calea ferata. Si totusi vad ca se transporta in continuare pe roti, ceea ce inseamna ca e mai convenabil asa. Daca ar fi mai ieftin pe calea ferata, cu siguranta ca le-ar transfera pe calea ferata. Din pacate, suntem o tara relativ mica, n-avem trafic overseas extrem de mare, adica n-avem vreun port cum este Hamburg sau Rotterdam. Stiti cand era posibil sa vorbim de transportul intermodal? Cand era barilul de petrol 150 de dolari! Atunci, ne ajungea cutitul la os si nu mai lucram cum preferam, ci cum puteam...
