RBT: Unele decizii recente ale ArcelorMittal au afectat grav o serie de companii din sectorul transporturilor si exista temeri ca masurile prefateaza inchiderea combinatului. Sunt aceste temeri intemeiate?
Mircea Toader: Combinatul din Galati nu se va inchide niciodata. Aceasta decizie poate fi neproductiva din punctul de vedere al ArcelorMittal pentru ca privatizarea combinatului la un pret foarte mic - practic 50 de milioane de dolari - a necesitat acordarea unui ajutor de stat de 1,4 miliarde de dolari. In momentul in care nu respecta contractul de privatizare, acest ajutor de stat trebuie returnat si nu stiu daca le convine sa dea inapoi o asemenea suma. De altfel, am asistat la discutii intre conducerea ArcelorMittal si Ministerul Economiei, unde s-a pus aceeasi problema si s-a spus foarte clar: „Vreti sa inchideti? Nu va opreste nimeni, sunteti proprietari si puteti sa inchideti si maine, dar va asumati plata respectiva“.
Pe de alta parte, cred ca daca ArcelorMittal ar reduce foarte mult productia, ar deschide piata pentru metalul din Est si nu este in avantajul lor sa deschida piata pentru producatori straini: se stie ca industria siderurgica din Rusia dispune de capacitati care ii permit sa mareasca productia si sa invadeze piata romaneasca.
Totusi, intr-un sistem integrat, totul se reduce la costuri si, la ora actuala, combinatul are costuri mari. De aceea, poate sa apara o redistribuire a activitatilor combinatului, de exemplu, sa se continue productia de fonta si otel, dar nu si de cocs, daca exista o sursa de aprovizionare apropiata.
RBT: Din moment ce costurile sunt mari, ce garantii exista ca nu se va inchide combinatul sub presiunea conditiilor de piata? La un moment dat se punea chiar problema semnarii unui memorandum intre ArcelorMittal cu statul roman...
Mircea Toader: Memorandumul nu s-a semnat, dar exista un dialog continuu intre ArcelorMittal si diverse institutii ale statului, privind tot felul de facilitati si solutii de modernizare pentru reducerea costurilor. De exemplu, este in curs de analizare o solutie de micsorare a cheltuielilor cu energia. Este vorba despre un proiect prin care Electrica sa transfere infrastructura de distributie a energiei de pe platforma combinatului catre ArcelorMittal, situatie in care costurile de distributie a energiei s-ar reduce cu 15-20 de procente.
Sigur ca toate masurile de sprijin trebuie sa fie conditionate de un program de investitii, ca sa avem o garantie ca acest combinat va ramane in piata si ca vor fi acoperite nevoile interne, de trei milioane de tone de otel pe an. In plus, noi consideram ca modernizarea nu inseamna neaparat disponibilizari. Personalul excedentar pentru ArcelorMittal poate fi preluat de companii care utilizeaza ca materie prima produsele combinatului, intrucat recalificarea ar fi usor de facut.
RBT: Daca ArcelorMittal isi concentreaza eforturile pe deservirea pietei interne nu inseamna ca productia va fi plafonata si vor fi ingradite posibilitatile de dezvoltare a combinatului?
Mircea Toader: Cred ca ArcelorMittal trebuie sa stimuleze productia pe orizontala si astfel sa-si creasca sansele de a majora vanzarile si productia. Stimularea poate consta in asigurarea unor preturi convenabile pentru industria pe orizontala locala, dar si in sprijinul direct pentru infiintarea de companii care sa utilizeze produsele combinatului, eventual prin oferirea de spatii pe platforma galateana pentru astfel de companii. Deja in Galati exista un producator autohton care foloseste rulouri de tabla laminata la rece, livrate de combinat pentru zincare si vopsire, acoperind importuri de tabla utilizata in constructii. Acesta nu este un exemplu singular si cred ca ilustreaza strategia optima pentru viitor.
RBT: Sprijinul nu ar trebui sa vina insa si din partea autoritatilor locale?
Mircea Toader: Intr-adevar, cred ca o parte din vina pentru situatia combinatului o are si administratia locala, pentru ca n-a reusit sa stimuleze activitatea acestuia. S-a multumit sa incaseze taxe de pe urma combinatului, fara sa tina cont de faptul ca veniturile din taxe se vor micsora pe masura ce productia va fi mai mica.
Administratia locala poate sa micsoreze taxele chiar la jumatate, in schimbul unor beneficii - energie livrata de combinat, alimentarea cu apa a orasului sau altceva.
RBT: V-ati referit la conditionarea acordarii unor facilitati de asumare a unor investitii la Galati. Va exista si o conditionare la capitolul transport, mai exact rute de transport?
Mircea Toader: In problema transportului, trebuie sa dicteze principiile de piata. Nu stiu de ce a facut ArcelorMittal acel pas de a utiliza alta modalitate de aducere a materiilor prime, ma refer in special la minereu, dar si la carbune, acum fiind preferata aducerea cocsului pe calea ferata desi transportul feroviar este mai scump decat transportul pe apa.
Cred ca adevarul este situat undeva la mijloc: operatorul portuar din Constanta a incercat sa forteze probabil un tarif mai ridicat, neacceptat de ArcelorMittal. In acest context, trebuie sa existe intelegere de ambele parti, iar decisiv sa fie pretul, adica sa nu se ajunga la o solutie de transport mai scumpa.
Pe de alta parte, riscul unei dereglari de piata este important, mai ales in situatia in care nu exista o concurenta pentru utilizarea capacitatii Comvex, asa ca operatorul portuar poate sa ajunga intr-o situatie delicata: sa-si restranga activitatea si sa fie nevoit sa accepte un tarif oricat de mic ar dori ArcelorMittal.
RBT: Ati mentionat avantajul competitiv al transportului pe apa, insa acesta este grevat de dificultati legate de conditiile de navigatie. Dincolo de declaratii incurajatoare, exista vointa politica pentru masuri concrete de valorificare a Dunarii ca axa de transport?
Mircea Toader: Imbunatatirea navigatiei pe Dunare este un deziderat personal si am incercat sa introduc masuri cu acest scop in programele politice. Chiar in ultimul program de guvernare am prevazut o combinare a interesului de transport cu cel energetic. In acest sens, sunt discutii destul de avansate cu partea bulgara pentru realizarea hidrocentralei de la Turnu Magurele - Nicopole, in zona cea mai critica de pe Dunare din punctul de vedere al navigatiei. O alta solutie, care poate sa asigure conditii de navigatie optime in sectorul Calarasi-Braila, unde se incearca de zeci de ani sa se modifice curgerea Dunarii, este hidrocentrala de la Macin. Chiar daca este foarte costisitoare si implica totusi niste masuri delicate din punct de vedere al utilizarii terenurilor, aceasta hidrocentrala poate sa aiba o capacitate mai mare, in jur de 1.000 MW, deci poate sa asigure un grad sporit de independenta energetica pentru Romania, iar un avantaj suplimentar este asigurarea debitului de apa pentru racirea reactoarelor de la Cernavoda.
RBT: Proiectele unor noi hidrocentrale au fost incluse si in programul de guvernare din 2004 si au ramas... proiecte. Ce sanse au acum?
Mircea Toader: Este vorba despre lucrari hidrotehnice foarte scumpe si lipsa de resurse financiare face ca parteneriatele public-private sa fie singura solutie pentru initierea investitiilor. In plus, daca investitia de la Macin ne priveste doar pe noi, pentru Turnu Magurele - Nicopole trebuie sa existe si un acord al bulgarilor. Legat de acest proiect, sunt mai multe pareri referitor la amplasamentul centralei, iar partea romana are interesul de a muta amplasamentul barajului in amonte de varsarea Oltului in Dunare, pentru a nu crea o dificultate in bazinul hidrografic al Oltului si o scadere a potentialului energetic al hidrocentralelor de pe acest rau. Acum avem o sansa in plus pentru a sustine o astfel de hidrocentrala, pentru ca se pune problema asigurarii unei legaturi rutiere intre autostrada A2 si Bulgaria. O bretea spre Turnu Magurele ar usura foarte mult transporturile, iar pe baraj, exact ca la Portile de Fier I, se poate traversa fluviul.
RBT: Pentru o noua trecere peste Dunare, exista insa un proiect intr-un stadiu mult mai avansat: podul Calafat-Vidin. In aceste conditii, este de dorit promovarea unui nou proiect, cand deja sunt probleme cu asigurarea finantarii pentru realizarea cailor de acces la podul de la Calafat?
Mircea Toader: Podul de la Calafat a fost impus de necesitati de moment, legate de razboiul din Iugoslavia. A fost conceput ca solutie pentru tranzitul marfurilor ocolind Serbia, in ideea ca aceasta regiune va ramane o zona tulbure. Se pare ca viata politica s-a schimbat, acum exista si drumul Serbiei spre o democratie reala si se apropie momentul in care se vor integra si ei in UE. Pana la urma, podul de la Vidin - Calafat va deveni un punct de trecere fara un trafic deosebit.
RBT: Revenind la transportul pe apa, pana cand proiectele de imbunatatire a conditiilor de navigatie vor deveni realitate, ce sanse de dezvoltare - daca nu chiar de supravietuire - are flota fluviala a Romaniei?
Mircea Toader: Flota fluviala a Romaniei a trecut printr-o criza majora in 1999, cand a fost scapata de faliment. Atunci au fost anulate unele datorii, amanate altele, s-a introdus scutirea de la plata accizei la motorina... Cred ca situatia actuala nu este la fel de grava si este una conjuncturala. In mod cert, flota are un viitor asigurat.
Avem si o serie de modificari legislative, aflate in prezent la Parlament pentru aprobare, prin care se mentine o protectie de pavilion pentru armatorii romani. Concret, prin preluarea unor prevederi europene in legislatia nationala, va deveni regula ca intre doua porturi europene sa nu poata sa transporte marfa decat nave cu pavilion european. Marfa incarcata intr-un port european de o nava sub pavilion strain nu va putea fi descarcata intr-un alt port european. In aceste conditii, se blocheaza accesul in Romania a flotei ucrainene, o flota de stat, cu niste principii care nu prea sunt legate de piata. Acolo, oricand se poate subventiona flota, ceea ce determina un dezechilibru in concurenta dintre flota ucraineana si flotele din UE.
Alte modificari legislative sunt legate de porturi si se inscriu in conceptul de descentralizare, fiind menite sa dea posibilitatea autoritatilor locale sa sustina anumite investitii, daca dispun de resursele necesare. Insa, legislatia va stabili ca veniturile generate din administrarea porturilor nu pot constitui incasari la bugetele locale, ci pot fi folosite doar pentru dezvoltarea porturilor respective.
Bineinteles, investitiile trebuie gandite in contextul unei politici corelate, pentru ca dezvoltarea nu se poate face haotic. De exemplu, degeaba faci un terminal de containere daca nu ai sosea sau cale ferata pe care sa preiei marfa din port.
RBT: Chiar cu activitate sustinuta la Galati, chiar cu tranzit insemnat, perceptia unanima este ca Dunarea este utilizata mult sub potential. Exista o viziune pentru valorificarea acestui potential la cote mai inalte?
Mircea Toader: Este mult sub potential pentru ca exista in primul rand o politica proasta in transporturi, din vina noastra, a politicienilor si a celor care coordoneaza - ma refer la Ministerul Transporturilor si Infrastructurii. Avand in vedere ca transportul pe apa este mult mai ieftin, mult mai putin poluant, incomparabil mai sigur decat transportul pe sosea, iar costurile de intretinere a caii navigabile sunt mult mai mici decat pentru o sosea sau o cale ferata, exista modalitati de dirijare a traficului spre apa, de constrangere pana la urma. Mijloacele ce pot fi utilizate in acest scop sunt economice - nu trebuie sa dai niciodata un ordin restrictiv, pentru ca nu ti-l accepta nimeni. E suficient un sistem de taxare diferentiata pentru a dirija traficul de pe sosea pe calea ferata sau pe apa. De exemplu, se poate decide ca orice tranzit care intra in Romania pe sosea la granita de vest si are ca destinatie portul Constanta sa presupuna plata unor taxe mai mari pentru accesul la infrastructura rutiera.
E adevarat ca pe sosea marfa este deplasata mai rapid - factorul timp fiind dezavantajul transportului pe apa - dar trebuie pus in balanta ce inseamna supraaglomerarea soselelor. Chiar daca se finalizeaza reteaua de autostrazi intr-un program de opt sau zece ani, viata merge inainte si ne vom trezi ca doua benzi pe sens sunt insuficiente pentru a prelua si traficul de marfa si autoturismele. In plus, soselele Romaniei nu au fost concepute pentru trafic greu. Reteaua a fost conceputa pentru camioane de trei, cinci, sapte tone si de aceea vedem acum pe soselele Romaniei foarte multe disfunctionalitati.
RBT: Avem nevoie de un plan pentru transporturi agreat in mod similar Pactului pentru Educatie?
Mircea Toader: Probabil lipsa de democratie timp de 50 de ani ne-a facut ca atunci cand se schimba un Guvern sa schimbam si politica pentru fiecare domeniu, iar in aceasta privinta, noi, oamenii politici, avem intr-adevar o problema. Cred insa ca nu este nevoie de un pact pentru transport, ci va trebui sa ne obisnuim cu ideea ca nu in fiecare zi schimbi toate proiectele nationale. Sunt cateva domenii - printre care energia si transporturile - in care nu poti sa schimbi lucrurile din patru in patru ani. Acum, avem exces legislativ: avem legi punctuale, legi pentru anumite categorii profesionale, legi care merg prea in amanunt. De exemplu, am ajuns sa punem in lege si pe unde trece soseaua sau unde e amplasat barajul, iar daca e nevoie sa se schimbe amplasamentul cu doi kilometri, Guvernul trebuie sa emita o Ordonanta de Urgenta. De aceea si exista atatea Ordonante...
Ar trebui sa existe niste planuri de dezvoltare a transporturilor in general, pe o durata de 25 de ani, iar fiecare partid care ajunge la guvernare sa se preocupe sa gaseasca solutiile mai rapide si mai ieftine pentru a indeplini obiectivele din plan, nu sa modifice aceste tinte.
RBT: In cat timp credeti ca va inceta revizuirea frecventa a proiectelor de investitii in infrastructura?
Mircea Toader: Un termen sincer? Trebuie sa mai treaca zece ani pana cand strategia in transporturi nu va mai fi modificata de fiecare Guvern. Aici trebuie sa intervina puterea legislativa: ar trebui sa se prevada prin lege care sunt domeniile strategice care impun un program de dezvoltare pe minimum 20 de ani. Tot legea trebuie sa prevada ca, odata facut planul, nu mai poate fi schimbat din temelii.
