Desi poate parea o victorie pentru transportatorii rutieri, amanarea deciziei de catre delegatiile ministeriale ale statelor membre atrage riscul adoptarii unor masuri excesiv de dure de catre europarlamentari, avand in vedere apetitul acestora de a devansa sau inaspri mai toate masurile propuse de Comisia Europeana.
Internalizarea costurilor externe reprezinta initiativa Comisiei de a taxa transportatorii nu doar pentru cheltuielile direct legate de acest sector - construirea si intretinerea infrastructurii, ci si pentru costuri considerate externe - precum cele asociate poluarii (chimica si sonora) sau ambuteiajelor. In viziunea Comisiei, aceasta taxare suplimentara ar urma sa fie adoptata in prima faza exclusiv pentru transportul rutier, sub forma unui nou act normativ, care revizuieste directiva CE 62/1999 (modificata prin directiva 38/2006, asa-numita Directiva „Eurovinieta“, referitoare la taxarea vehiculelor grele pentru accesul la anumite infrastructuri de transport).
Argumentele impotriva noilor taxe
Uniunea Internationala a Transportului Rutier (IRU) si-a atins momentan scopul de a bloca revizuirea directivei, demontand rationamentul autoritat ilor de la Bruxelles, prin prezentarea de studii care infirma rezultatele preconizate de Comisia Europeana prin suprataxarea operatorilor rutieri. Astfel, potrivit unui studiu citat de IRU, o taxa de drum de un euro pe kilometru ar determina migrarea marfurilor catre calea ferata - unul dintre principalele scopuri ale suprataxarii operatorilor rutieri - in proportie de doar 1,22%. Acest rezultat modest s-ar datora faptului ca 70% din volumul de transport pe sosea este insensibil la pret, dar foarte sensibil la calitatea serviciilor oferite, acesta fiind motivul real pentru care transportatorii rutieri sunt preferati in detrimentul celor feroviari.
Un alt studiu prezentat de IRU arata ca doua treimi din costurile externe ale transportului rutier sunt deja internalizate, prin accizarea carburantilor, taxe de drum, asigurari, plus suprataxe pentru anumite sectoare de retea rutiera, tuneluri sau poduri. Astfel, daca nu se iau in calcul costurile asociate congestiei de pe sosele, 99% din totalul costurilor externe sunt deja achitate de catre operatorii rutieri. Totusi, inclusiv in cazul congestiei, transportatorii rutieri platesc indirect, prin costuri variabile, timp pierdut si oportunitati de afaceri ratate. Din acest motiv, in viziunea IRU, revizuirea directivei ar trebui facuta numai dupa identificarea clara a costurilor externe care nu sunt pe deplin suportate deja de catre operatori si analizarea obiectiva a modalitatilor prin care acestea pot fi acoperite.
S-a recurs si la argumentul liberei competitii, IRU sustinand ca o competit ie corecta intre diferitele modalitati de transport depinde de aplicarea coerenta a principiului nediscriminarii, inclusiv prin utilizarea acelorasi reguli ale jocului din punct de vedere fiscal. In acest context, reprezentantii transportatorilor rutieri sustin ca orice initiativa de internalizare a costurilor extrene trebuie sa fie aplicata concomitent pentru toate modalitatile de transport. „Transportul rutier deja isi acopera costurile externe, iar acestea au fost reduse oricum intr-un mod substantial. De aceea, orice initiativa ecologista care tinteste exclusiv transportul rutier nu poate asigura un progres in acest domeniu“, a sustinut Michael Nielsen, delegatul IRU pe langa autoritatile UE, intr-un mesaj adresat politicienilor reuniti in cadrul sesiunii Consiliului Uniunii Europene.
Presiuni incununate de succes la nivel ministerial
Potrivit variantei propuse de Executivul de la Bruxelles, forma revizuita a directivei „Eurovinieta“ ar trebui sa lase la latitudinea statelor membre calcularea si diferentierea taxelor de drum, asa incat acestea sa acopere costurile asociate poluarii si congestiei de pe sosele, pe baza principiilor „poluatorul plateste“, respectiv „utilizatorul plateste“. Comisia s-a angajat in iulie 2008 sa revizuiasca urgent directiva amintita, termenul fixat pentru adoptarea noului act normativ fiind primul semestru din acest an. Totusi, solutiile propuse nu au intrunit sprijinul delegatiilor statelor membre. Astfel, concluziile reuniunii din decembrie a Consiliului Uniunii Europene se rezuma la a lua act de progresul inregistrat de Comisie in demersul de internalizare a costurilor externe. Delegatiile statelor membre au avut pozitii contradictorii, unii oficiali fiind de parere ca taxele suplimentare ar trebui aplicate exclusiv pe rutele incluse in reteaua de rute transeuropene (TEN-T), nu si pentru drumuri de interes national sau local. Alti reprezentanti au agreat ideea taxarii camioanelor pentru ambuteiaje, numai daca s-ar aplica taxe similare si pentru autoturisme.
Si metodologia de calcul a costurilor externe a fost criticata: delelgatiile unor state membre au sustinut ca pur si simplu nu dispun de date statistice si instrumente pentru a aplica complicatele formule pe baza carora Comisia intentioneaza sa taxeze poluarea si congestia traficului, in timp ce alti oficiali si-au exprimat dorinta de a evalua impactul economic al taxelor suplimentare inainte de a trece la aplicarea lor. Una peste alta, controversele dovedesc ca presiunile facute de organizatii ca IRU, CLECAT, FIA sau Eurochambers au fost incununate de succes.
Urmatoarele tinte pentru lobby - europarlamentarii si sectorul feroviar
In lipsa unui acord, subiectul revizuirii directivei va fi readus in discutie sub presedintia ceha a Consiliului Uniunii Europene, insa nu inainte ca Parlamentul European sa-si prezinte propria viziune, anticipata a include masuri mai drastice, precum obligativitatea implicarii transportatorilor rutieri in schema de tranzactionare a certificatelor verzi pentru emisii de CO2.
Alaturi de europarlamentari, grupurile de lobby ale cailor ferate s-au evident iat ca principali adversari ai reprezentantilor sectorului rutier. CER si UNIFE, doua dintre cele mai importante organizatii din sectorul feroviar, au o pozitie comuna cu Parlamentul European, sustinand ca transportul rutier beneficiaza de tratament privilegiat in privinta taxarii emisiilor poluante, desi are o pondere de 72% din totalul cantitat ii de CO2 generata de activitatile de transport.
In acest context, reprezentantii sectorului feroviar si-au exprimat regretul fata de lipsa unui acord privind revizuirea directivei „Eurovinieta“. „Fara taxarea costurilor externe generate de camioane, se favorizeaza in mod clar cea mai poluanta modalitate de transport. Desi intelegem dificultatile cauzate de actuala criza economica, consideram ca este vital ca tintele legate de mediu sa fie atinse“, a precizat Johannes Ludewig, director executiv al Comunitatii Cailor Ferate Europene (CER).
Insa tocmai argumentul situatiei economice dificile mentionat de reprezentantul CER poate avea darul sa amane pentru vremuri mai bune o decizie in privinta internalizarii costurilor externe, fapt speculat de IRU: „Abordarea internalizarii costurilor externe prin revizuirea Directivei Eurovinieta nu tine seama de progresele deja inregistrate de sectorul transportului rutier in directia reducerii impactului asupra mediului. Internalizarea costurilor externe doar pentru transportul rutier, fara a realiza in prealabil o analiza cost-beneficiu, va submina scopurile de dezvoltare asumate de Uniunea Europeana, precum si numarul locurilor de munca si competitivitatea. De aceea, internalizarea costurilor ar trebui sa fie suspendata de catre Parlamentul European si Consiliul Uniunii Europene, mai ales in aceasta perioada de recesiune economica. Daca se continua pe acest drum, veniturile colectate vor fi utilizate pentru a subvent iona si mai mult celelalte modalitati de transport, fara sa existe vreun castig in ceea ce priveste protectia mediului! Rezultatul va fi o Europa cu multe cozi lungi la centrele de plasare a fortei de munca“.
