Invitatul cel mai de seama al conferintei a fost Jonathan Scheele, fostul sef al Delegatiei Comisiei Europene in Romania, care in prezent conduce un directorat al CE insarcinat cu ajustarea retelei de transport TEN-T (Trans-European Network Transport). „Pana in 2010, Comisia trebuie sa prezinte un raport despre dezvoltarea retelei TEN-T in configuratia agreata in 2004 si, daca va fi nevoie, sa propuna modificari. Deocamdata, realizarea retelei TEN-T are intarzieri fata de planurile initiale. Trebuie sa ne uitam dincolo de prioritatile fixate pentru 2020 si sa vedem ce va fi nevoie pe o perioada si mai indelungata. Uniunea s-a schimbat foarte mult, dar si contextul mondial s-a schimbat: in momentul stabilirii prioritatilor nu am luat in calcul schimbarile climatice. Acest element va fi crucial in stabilirea viitoarei politici in domeniul infrastructurii, pentru ca trebuie sa facem transportul sustenabil. Un alt element crucial este finantarea: sumele puse in joc sunt uriase, iar resursele sunt limitate. Intre 40 si 60 de miliarde de Euro trebuie sa vina din alta parte decat din surse publice si trebuie sa vedem cum putem atrage sectorul privat in procesul de finantare a infrastructurii“, a spus Scheele. Oficialul european a adaugat ca, odata cu extinderea UE, configuratia infrastructurii de transport ilustreaza o prapastie intre Vest si Est. Densitatea retelelor, dar si calitatea serviciilor de transport sunt deficitare in Est, ceea ce constituie o mare provocare pentru viitor. „Am decis sa acordam atentie statelor estice, atat cele care au aderat la Uniune, cat si cele din vecinatate. In 2008 vom adopta o politica unitara pentru statele din Balcanii de Vest, dar cred ca nu trebuie sa neglijam nici Republica Moldova si chiar Ucraina“, a subliniat Scheele.
Ministrul roman al Transporturilor a speculat mentionarea Republicii Moldova pentru a prezenta ideea unui coridor de transport de interes european catre Chisinau si Ucraina, in continuarea axei rutiere Targu Mures-Iasi. Ridicarea acestei rute la un statut de importanta europeana ar usura sarcina Guvernului roman, care in prezent trebuie sa finanteze autostrada dintre Transilvania si Moldova exclusiv prin forte proprii, fara sprijin de la Bruxelles. „Este din ce in ce mai evident ca toate proiectele de infrastructura nu mai vizeaza numai interesul national, ci pe cel regional si european. Propunerea Poloniei pentru o axa intre tarile Baltice, Slovacia, Ungaria si Romania este un bun exemplu. ªi noi am lansat parteneriate, atat cu Bulgaria, in domeniul fluvial, cat si cu Ungaria, in domeniul feroviar. Autostrada Iasi-Targu Mures este un proiect strict romanesc cu care venim pe masa UE pentru extinderea retelei TEN-T spre Republica Moldova si Ucraina. Deja am definitivat traseul si pregatim documentatia pentru licitatia de atribuire a lucrarilor“, a explicat Orban.
Deloitte: Reteaua rutiera va fi gata in 52 de ani
La capitolul infrastructura rutiera, realizarile Croatiei au uimit pe toata lumea: 1.300 km de autostrazi deja construite intr-o tara care nici nu a aderat inca la UE. In Romania, situatia este cu totul alta, chiar daca Mihai Grecu, general manager al CNADNR, a tinut sa prezinte in roz macar Autostrada Transilvania, pe motiv ca s-a atins un ritm al lucrarilor fara precedent, de un milion de Euro pe zi. Specialistii firmei de consultanta Deloitte au calculat ca Romania ar avea nevoie de 4.427 km de autostrazi, mai mult decat dublu fata de cat au planuit autoritatile, pentru a ajunge la o densitate a retelei la nivelul mediei europene. Costul acestei retele s-ar ridica la 15 miliarde de Euro, daca se ia ca etalon pretul de 3,4 milioane de Euro/km al autostrazii Bucuresti-Constanta, o autostrada ieftina.
Costurile ar putea fi mult mai mari, daca in Romania se va repeta scenariul din Polonia. „Cind am inceput constructia autostrazilor, costurile erau mici, intre 3 si 4 milioane de Euro pe kilometru, iar acum, cand avem un buget generos, constructorii cer intre 5 si 9,7 milioane de Euro. Nu avem nici suficienti muncitori si am fost nevoiti sa aducem ingineri din Austria“, a explicat Kondrat.
Deloitte a estimat si timpul necesar pentru a construi cei peste 4.000 km de autostrazi: 52 de ani, daca se continua alocarea a doar 250 de milioane de Euro pe an pentru lucrari. Termenul ar putea fi chiar prea optimist, pentru ca proiectele se deruleaza foarte incet, din alte motive decat finantarea. „Avem 1.500 de kilometri de autostrazi si drumuri expres in diferite stadii de proiectare, iar finalizarea lor depinde de o reforma serioasa a institutiilor. Sunt trei probleme mari in calea derularii eficiente a proiectelor de infrastructura: resursele umane, procedurile si controlul. La capitolul resurse umane, ne confruntam cu o lipsa de experti atat in sectorul public, cat si in cel privat. Chiar si putinii oameni competenti din institutiile publice sunt pusi pe posturi pentru care nu sunt pregatiti, asa ca am lansat un audit intern si am instituit un sistem de bonusuri bazate pe obiective, de exemplu 5.000 de Euro pentru responsabilul de proiect daca finalizarea unei etape se face la termenul stabilit. In privinta procedurilor, am ajuns la concluzia ca trebuie redus numarul institutiilor de stat - cu cat sunt mai multe, cu atat lucrurile se misca mai greu. Pentru ca avem de obtinut tot felul de avize, am desemnat la fiecare proiect cate o persoana care se ocupa strict de obtinerea aprobarilor de la alte ministere si autoritati. Controlul sufera pentru ca lipseste orientarea spre client: constructorii nu inteleg ca ei au nevoie de contracte de la noi, nu invers“, a spus Grecu.
Jonathan Scheele s-a aratat uimit de afirmatiile sefului CNADNR, sustinand ca acestea denota o schimbare de mentalitate fata de momentul in care a parasit Romania.
TGV abia in 2025
Problema extinderii infrastructurii nu se aplica numai la reteaua de drumuri, ci si la cea de cale ferata, unde infrastructura de baza nu permite transportul de mare viteza cu trenul, desi operatorii feroviari detin locomotive si vagoane care se pot deplasa si cu 200 km/h. „Inainte de 2025 nu vom avea in Romania trenuri de mare viteza. Abia acum s-a decis derularea unui astfel de proiect si va dura foarte mult stabilirea rutei, pentru ca este nevoie de un traseu complet nou. Din nefericire, alocarile bugetare de la inceputul anilor ‘90 pana azi au favorizat dezvoltarea infrastructurii rutiere si nu a celei de cale ferata“, a declarat Constantin Onoiu, directorul de proiecte al CFR Infrastructura.
In perioada 2007-2013, infrastructura feroviara va beneficia de fonduri europene in valoare totala de 1,5 miliarde de Euro pentru extinderea sau reabilitarea infrastructurii de cale ferata. Suma este mica in comparatie cu cele 4,8 miliarde de Euro alocate de Polonia acestui sector, dar Bucurestiul a optat pentru o strategie „un Euro pentru rutier / un Euro pentru feroviar“, in timp ce Varsovia a pus accent pe autostrazi si drumuri expres, care beneficiaza de 58% din totalul fondurilor pentru infrastructura.
Cei 1,5 miliarde de Euro pe care poate conta CFR Infrastructura sunt alocati prioritar pentru axa Curtici-Constanta si o ramura sudica de legatura cu Bulgaria, pe viitorul pod Calafat-Vidin. Deocamdata, sunt in derulare lucrari pe tronsoanele Campina-Brasov, Fetesti-Constanta (cu termen de finalizare in decembrie 2008) si Bucuresti-Fetesti (va
fi gata in 2010).
Un proiect nou care va primi finantare este cel al traversarii Carpatilor Meridionali la o altitudine mai joasa decat prin Valea Prahovei, odata cu finalizarea caii ferate Valcea-Valcele. Inceputa inainte de ‘89, lucrarea a fost abandonata si este necesara refacerea unor studii de fezabilitate pentru ca s-au constatat tasari ale terenului pe o portiune din cei 32 km ai tronsonului.
Pe de alta parte, reprezentantii CFR Calatori au sustinut ca nu pot concura la modul serios cu transportul rutier atat timp cat compania plateste o taxa de utilizare a infrastructurii. „Este greu sa convingi clientii sa foloseasca trenul in defavoarea masinii personale atat timp cat pe drumurile din tara se circula gratuit, in timp ce noi platim taxe pentru fiecare kilometru parcurs“, a declarat Adrian Vlaicu, directorul departamentului de marketing al CFR Calatori.
Ecologistii au blocat investitiile pe Dunare
Strict dupa valoare investitiilor prevazute de autoritati, sectorul naval are statutul de codas la capitolul infrastructura. Insa, dupa cum a precizat Claus Kondrup, reprezentant al Directoratului General pentru Politica Regionala din cadrul CE, Romania este in fruntea clasamentului european din punct de vedere al proportiei resurselor alocate transportului fluvial: fata de o medie a UE de 1,1%, Romania aloca 3,7% pentru transportul pe Dunare.
Totusi, reprezentantii Administrasiei Fluviale a Dunarii de Jos considera ca e nevoie de mai multx. „Consideram ca UE ar trebui sa acorde sprijin financiar mai mare transportului fluvial, in prezent fondurile fiind mult mai mici decat pentru alte modalitati de transport. Nu nava aduce marfa, ci marfa aduce nava. Aplicarea acestui scenariu presupune existenta infrastructurii: avem nevoie de o abordare unitara a elementelor de infrastructura din preajma Dunarii. Sunt necesare terminale in porturi, o legatura feroviara Targu Bujor-Albita si un pod in zona Braila-Galati, iar prin finantarea acestor proiecte concomitent se poate incuraja cresterea traficului fluvial“, a spus Ionel Malenda, directorul general al AFDJ.
Reprezentantii ministerului au precizat ca exista bani prevazuti pentru dezvoltarea porturilor dunarene - 25 de milioane de Euro - insa ca sumele nu vor fi alocate decat acolo unde exista interes din partea operatorilor privati dispusi sa investeasca in terminale specializate. In amonte de Braila, prioritara este insa imbunatatirea conditiilor de navigatie. „Pentru sectorul Calarasi-Braila avem toate studiile si proiectele gata, plus finantare asigurata, dar au aparut organizatii ecologiste care ne-au blocat. Este straniu ca aceste organizatii nu si-au spus punctul de vedere, nici nu ne-au criticat si nici nu au facut sugestii cat timp au fost consultari publice in privinta proiectelor. Acum sustin ca omoram sturionii, dar specialistii care au proiectat lucrarile considera ca, de fapt, prin cresterea vitezei curentului se va reveni la regimul de curgere a Dunarii de acum 50 de ani, inainte de construirea barajelor de la Portile de Fier“, a explicat Alexandru ªerban Cucu, directorul general al Directiei Generale Transport Naval din cadrul Ministerului Transporturilor.
Potrivit reprezentantilor administratiei portului, pentru Constanta, problemele in derularea proiectelor pe Dunare sunt mai grave decat intarzierea constructiei Autostrazii Soarelui. Asta deoarce infrastructura terestra (rutiera si feroviara) nu poate prelua traficul din port. „Constanta isi pastreaza pozitia de hub la Marea Neagra pentru transportul containerizat, cu o crestere a traficului de 35% in acest an, pana la 1,4 milioane de TEU, potrivit ultimelor estimari. Amenajarea Dunarii va oferi probabil Constantei oportunitatea de a deveni un centru de distributie pentru Europa Centrala. Din acest motiv, dar si pentru ca actualul terminal de containere abia face fata tranzitului pentru tarile riverane Marii Negre, urmatoarea etapa de dezvoltare a portului vizeaza realizarea Molului 3 Sud, cu o platforma
de 35 de hectare pentru care sunt prevazute fonduri de 70 milioane de Euro. Totodata, este in derulare extinderea Molului 2 Sud, printr-o investitie a DP World. Odata finalizata aceasta investitie, actualul terminal de containere isi va spori capacitatea la 2,5 milioane de TEU“, a declarat Adrian Bratu, directorul diviziei comerciale a Administratiei Porturilor Maritime Constanta.
