Totusi, s-a batut In continuare moneda pe aceasta solutie salvatoare, iar autoritatile n-au facut decat sa ridice din umeri luna trecuta, cand consortiul Vinci-Aktor a denuntat unilateral contractul de concesiune privind tronsonul de autostrada Comarnic-Brasov. Dincolo de controversele legate de costul de 1,5 miliarde de euro pentru acest tronson, n-ar trebui sa mire pe nimeni ca partenerii privati n-au reusit sa gaseasca bani pentru deschiderea santierului. Ar trebui Insa sa fie cautate solutii pentru a preveni repetarea acestui scenariu. Motivul? Daca parteneriatele public-private nu merg, viitorul suna cat se poate de prost pentru reteaua de autostrazi din Romania.
Problema cea mai mare o reprezinta tronsoanele care vor permite traversarea arcului carpatic, cele mai dificil de realizat si implicit cele mai scumpe. In planurile MTI, sunt prevazute trei astfel de tronsoane, pe vaile Prahovei, Oltului si Bistritei. Pentru acestea, daca ar fi sa-i dam crezare ministrului Berceanu, Uniunea Europeana nu vrea sa aloce fonduri, pe motiv ca ar fi prea costisitoare. Iar statul, chiar daca ar dispune de sumele necesare - indiferent ca ar fi vorba despre bani prevazuti In buget sau Imprumutati - nu ar putea sa le aloce prea curand, din cauza riscului de a propulsa deficitul bugetar la niveluri experimentate deja de Grecia, cu consecinte dramatice. Daca nu sunt nici parteneri privati capabili sa obtina prin propriile forte finantare, se contureaza o situatie fara iesire, cata vreme Guvernul reuseste cu greu sa finanteze abia 20 de kilometri de autostrada pe an. Intr-un asemenea ritm, va trece un secol pana la finalizarea celor 2.000 de kilometri planificati ca retea de baza.
Daca datele problemei nu se schimba si nu apar solutii pentru eliminarea piedicilor din calea derularii parteneriatelor public-private, Romania este condamnata sa dezvolte cu pasi minusculi o retea de autostrazi cu prea multe verigi lipsa, formata din tronsoane care nu duc nicaieri, de genul Bucuresti-Pitesti sau Campia Turzii-Gilau.
