Totusi, asteptarile producatorilor nu au fost confirmate in totalitate, asa incat au existat si vor mai exista momente de slabiciune in care piata va dicta scaderi ale navlurilor.
Prea putine motive pentru asteptari optimiste
Anul trecut a fost marcat de o evolutie neasteptat de pozitiva a indicelui compozit BDI, dupa ce in a doua jumatate a anului 2008 se inregistrase o prabusire spectaculoasa, de la maximul istoric de 11.793 de puncte atins in data de 20 mai pana la un minim de 663 de puncte inregistrat in data de 5 decembrie. Chiar daca BDI a depasit rapid minimul istoric si a ajuns la 1.316 puncte in februarie 2009, acest nivel a fost apreciat ca fiind nerealist, intrucat navlurile abia acopereau costurile de operare a navelor, pretul combustibilului si cheltuielile cu echipajul.
Prin urmare, in iunie, cand BDI a trecut de 4.000 de puncte, analistii financiari s-au grabit sa sustina ca au o noua confirmare a redresarii economiei mondiale. Armatorii au fost insa mai rezervati si au avut dreptate: in septembrie, BDI coborase la 2.192 de puncte. Luna trecuta, indicele a oscilat in jurul valorii de 3.000 de puncte, nivel considerat rezonabil, dar companiile de navigatie nu exclud noi reculuri. Aceasta atitudine pesimista tine cont pe de o parte de faptul ca evolutia ascendenta a BDI a fost sustinuta de elemente conjuncturale precum asprimea iernii (care a majorat cererea de transport de carbune) sau chiar atacurile piratilor somalezi (care au determinat sugrumarea capacitatii de transport pe rutele ce utilizeaza canalul Suez).
Pe de alta parte, desi marile companii de navigatie au presat santierele navale sa amane livrarea navelor comandate inainte de declansarea crizei, in 2010 vor fi lansate la apa cu 20-30% mai multe nave decat in 2007. Mult prea multe, cata vreme cererea de transport nu creste.
Supracapacitatea, alimentata de chinezi
Desi navele aflate in constructie par gata sa inunde piata, anul trecut a existat o cerere neasteptat de mare si pentru vapoare uzate. O explicatie identificata de experti este intentia autoritatilor de la Beijing de a interzice arborarea pavilionului national pe nave mai vechi de 10 ani. Pana la transpunerea acestei intentii in litera de lege, multi armatori chinezi s-au grabit sa cumpere nave vechi, chiar daca acestea nu aveau chiar pret de chilipir.
Daca pe termen scurt achizitiile chinezilor au ajutat multi armatori sa obtina un pret bun pe o nava blocata la ancora din lipsa de marfuri si generatoare de pierderi, pe termen lung efectul va fi nefast, pentru ca aceste vapoare vechi, nefiind scoase din uz, vor concura pe o piata si-asa saturata. Saturarea pietei, adica aparitia unei supracapacitati, reprezinta cosmarul oricarui transportator, acesta fiind si motivul pentru care armatorii au renuntat la atatea nave comandate in urma cu doi-trei ani. Din pacate, transportul maritim este caracterizat de inelasticitate atunci cand vine vorba despre punerea de acord a cererii de transport cu oferta. In aceste conditii, daca primele falimente rasunatoare in transportul maritim au fost consemnate la sfarsitul anului 2008, ultimele prabusiri vor fi inregistrate cand recesiunea va fi fost deja depasita de majoritatea celorlalte sectoare economice.
Grecii pariaza pe Handysize
Totusi, problema supracapacitat ii nu va afecta in acelasi mod toate segmentele de piata. Astfel, armatorii greci considera ca segmentul cel mai „sanatos“ este cel al navelor Handysize. Un prim argument ar fi faptul ca santierele navale au comenzi pentru nave handysize noi care insumeaza 21% din capacitatea flotei existente. Spre comparatie, in cazul navelor Capesize - clasa vedeta a vrachierelor, care a atras majoritatea atentiei si investitiilor in ultmiii ani - comenzile insumeaza 80% din capacitatea flotei aflate in uz.
Prin urmare, supracapacitatea va fi mai pronuntata in cazul navelor Capesize. Pe de a alta parte, o nava Capesize poate inlocui trei sau chiar mai multe nave Handysize, rezultand o economie de scara ce garanteaza costuri mai mici. Totusi, apare problema flexibilitatii: navele Handysize sunt mai bine adaptate livrarii unor cantitati mai mici de marfuri si nu sunt limitate la unul sau doua tipuri de marfuri precum navele Capesize. In al treilea rand, 41% din flota de nave Handysize si-a depasit deja durata normala de viata de 25 de ani. Din acest motiv, cele mai multe vapoare sacrificate anul trecut au fost nave Handysize.
