Este necesar Registrul Riscului

RZV_2834

In 2013, cele mai multe amenzi aplicate de inspectorii Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier (ISCTR) au fost pentru nerespectarea timpilor de odihna, a pauzelor si a timpilor de conducere. Gabriel Adrian Stefanescu, inspector de stat sef al Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier (ISCTR), a subliniat necesitatea infiintarii unui Registru al Riscului, pentru un trafic mai sigur. Seful ISCTR a mai accentuat ca, in transporturi, ar trebui putin revizuita si actualizata legislatia, astfel incat sa fie mai clara, sa nu se mai lase loc la interpretari.
Totodata, Gabriel Adrian Stefanescu este de parere ca parcul auto din Romania este bine vazut din strainatate si ca o mare parte din operatorii de transport romani lucreaza corect si reusesc sa „ia piata”.

Explicati, foarte pe scurt, rolul Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier si cum a luat el fiinta.
Inspectoratul de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier a luat fiinta avand in vedere necesitatea unui control unitar si uniform la nivel de tara, intrucat anterior datei de 4 decembrie 2011, cand a luat fiinta prin Ordonanta Guvernului nr. 26/2011, controlul in trafic se efectua de catre trei institutii, respectiv RAR, ARR si CNADNR. Fiecare institutie verifica o parte din activitatile care se desfasurau in trafic.

De ce e mai bine unul decat trei

Asadar, un singur organism de control e mai util decat trei…
Eu, intotdeauna, am fost adeptul unui control unic. Am avut atributii de  control si am participat la controale care se desfasurau in trafic, inca de  cand eram la ARR. Nu era bine si normal ca un conducator auto, dupa ce era verificat de catre un inspector din cadrul ARR cu privire la legalitatea transportului – autorizare, timpi de conducere, sa fie preluat de catre angajatul RAR pentru a fi efectuat controlul tehnic in trafic, ca mai apoi salariatul Companiei de Drumuri sa verifice greutatea si rovinieta.
Odata cu 4 decembrie 2011, RAR verifica, in trafic, impreuna cu Politia Rutiera doar vehiculele care nu intra in competenta ISCTR, adica cele sub 3,5 tone masa maxima autorizata si vehiculele care au mai putin de 9 locuri pe scaune (inclusiv conducatorul auto).

E treaba multa. Aveti oameni?
Suntem putini si avem o vasta activitate, din acest punct de vedere  suntem putin vazuti in trafic. Nu exista posibilitatea, fizic vorbind, de a fi intalnite mai mult de doua echipaje intr-un judet, pe traseu.
ISCTR are 397 de angajati in toata tara, din care doar 318 au calitatea de inspectori. Potrivit prevederilor legale, pe langa activitatea pe care o desfasoara in mod normal un inspector in cadrul unor controale programate atat in trafic, cat si la sediul operatorilor de transport, de activitati conexe, scoli de conducatori auto si centre de pregatire profesionala, acesta mai este solicitat, in temeiul unui protocol pe care il avem incheiat cu Politia Rutiera, sa se deplaseze la locul acidentului in cazul unor accidente grave soldate cu morti, raniti sau pagube materiale mari, ca ulterior sa se deplaseze la sediul acelui operator pentru a verifica daca, din punctul nostru de vedere, au fost indeplinite toate conditiile privind efectuarea transportului sau nu.

 

De unde vine personalul ISCTR?
O parte din personalul ISCTR a lucrat in una din cele trei institutii (ARR, RAR, CNADNR), iar o alta parte a personalului provine din exterior, de la diferiti agenti economici. Probleme au fost in ceea ce priveste instruirea personalului. Am reusit sa facem instruiri asa cum prevad dispozitiile legale in materie, anual, cu lectori interni in general, dar si cu lectori din afara institutiei, dar care detin competente in ceea ce priveste instruirea personalului din transportul rutier. In cadrul ISCTR isi desfasoara activitatea persoane bine pregatite pe diferite segmente ale activitatii acestuia, cei care au provenit de la ARR pe activitatea specifica desfasurata in cadrul acestei institutii, iar cei care provin de la CNADNR, pe partea de cantarire. La acest moment, spun eu, suntem pe punctul de a avea un corp bun de inspectori. Bineinteles, pregatirea profesionala continua. In fond, este normal ca omul care a venit din afara nu are cum sa le stie pe toate si nu va putea sa stie toate tainele controlului decat in timp si dupa mai multe stagii de pregatire profesionala.

Practic, ce face un inspector de trafic?
Titulatura este de inspector de trafic, cu toate ca in atributiile specifice intra si controlul la sediul operatorilor de transport, la scolile de conducatori auto, la sediul operatorilor de activitati conexe transportului rutier – activitati desfasurate de autogara sau activitati de intermediere, la sediul centrelor de pregatire profesionala a personalului din transporturi (centre care efectueaza pregatirea si formarea conducatorilor auto de marfa, de persoane, ADR, instructori auto, manageri de transport).

Si cui ar trebui sa-i fie teama de inspectorul de trafic?
Celor care isi desfasoara activitatea in conformitate cu prevederile legale, in vigoare, in domeniu, nu ar trebui sa le fie teama, iar celorlalti, in sarcina carora se retin abateri de la legislatie, n-ar trebui sa le fie teama intrucat in mod constient savarsesc aceste fapte, pe care un inspector de trafic nu face decat sa le constate si sa le sanctioneze in acord cu legea.

 

Ce anume este controlat cand este oprit un autovehicul?

Controlam tot, adica in conformitate cu prevederile art. 2 alin. (1) din HG 1088/2011 privind infiintarea Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier, asiguram la nivel national inspectia si controlul respectarii reglementarilor nationale si internationale in domeniul transporturilor rutiere, privind conditiile de efectuare a activitatilor de transport rutier, a activitatilor conexe transportului rutier si a activitatii de pregatire a persoanelor in vederea obtinerii permisului de conducere, siguranta transporturilor rutiere si protectia mediului, starea tehnica a vehiculelor rutiere, masele si/sau dimensiunile maxime admise pe drumurile publice si masele totale maxime autorizate, tariful de utilizare si tariful de trecere pe reteaua de drumuri nationale din Romania.
Asta inseamna ca atunci cand am oprit un autovehicul, il controlam atat din punct de vedere al existentei documentelor care permit efectuarea unui anumit  tip de transport, cat si din punct de vedere tehnic – ceea ce presupune verificarea tehnica in trafic conform unor directive. Totodata, controlam si greutatea care se transporta, cat si existenta rovinietei. Legislatia specifica aplicabila domeniului transportul rutier pe care inspectorul trebuie sa o cunoasca pentru a-si duce la indeplinire atributiile corespunzatoare este foarte vasta, insa prin HG 69/2012, legiuitorul  a dorit sa cuprinda toate sau majoritatea abaterilor care pot fi savarsite in acest domeniu. In ceea ce priveste controlul transporturilor de marfuri periculoase, cele de marfuri divizibile, acesta face obiectul altor acte normative, respectiv HG 1175/2007, HG 1373/2008.

Sa eliminam transportul ilicit de persoane

In ce masura aduce Inspectoratul plusvaloare pentru transportul din Romania?
Prin tot ceea ce facem zi de zi, din faptul ca exista un control pe toate marile artere din tara, din faptul ca oamenii nostri sunt intalniti  zilnic pe trasee sau la sediul societatilor de transport ori la operatori de activitati conexe, scoli de conducatori auto, cred ca societatea de transport sau societatea care se pliaza in jurul activitatii de transport, cum doriti sa-i spuneti, incearca sa fie cat mai corecta. Incercam sa eliminam evaziunea fiscala, transportul ilicit de marfa si de persoane, sa ajungem la cat mai putine evenimente rutiere, dar si la cat mai putine operatiuni de transport desfasurate in afara cadrului legal. Practic, acesta este scopul nostru, ca prin controalele efectuate sa disciplinam operatorii de transport si sa-i facem sa fie constienti ca in cazul savarsirii de abateri vor fi obligati sa suporte rigorile legii.

Care e cuantumul amenzilor pe care le poate aplica un inspector?
Cea mai mica amenda aplicata de un inspector este de 1.500 de lei. Insa HG 69/2012 stabileste o plaja de valori ale amenzii intre 3.000 de lei si 18.000 lei. Insa amenzile constatate in temeiul OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor sunt mult mai mari.
In Germania, de exemplu, depasirea cu 10 minute a timpului de conducere continua se amendeaza cu 75 de euro, pe cand la noi cu aproximativ 350 de euro.

 

Amenzi pentru nerespectarea timpilor de odihna

Anul acesta pentru ce au fost date cele mai multe amenzi?
Anul acesta numarul de autovehicule controlate fata de anul trecut a crescut. Am controlat straini in mai mult de 10% cazuri fata de media autovehiculelor controlate – acestea apartin unor societati care traverseaza sau transporta doar din Romania in alte tari. Si vreau sa aduc la cunostinta opinei publice ca in cazul strainilor sanctionati, ei nu parasesc locul controlului pana cand nu se incaseaza amenda. Este o procedura interna a noastra. Singura exceptie de la caz este transportul de animalele vii.
Insa cele mai multe amenzi au fost date pentru depasirea timpilor de conducere si nerespectarea timpilor de odihna, atat la operatorii romani, cat si la operatorii straini. De altfel, in general, amenzile cele mai multe se dau pentru nerespectarea timpilor de conducere si nerespectarea timpilor de odihna si pentru ca se incearca fraudarea tahografului.

Totusi, sunt situatii in care si soferul este tentat sa fraudeze, de pilda atunci cand soferul mai are 3 km pana la destinatie, dar trebuie sa se odihneasca doar pentru ca asa prevad reglementarile.
Da, este adevarat, insa astfel de cazuri sunt prevazute si reglementate in legislatia din Romania, respectiv in Ordonanta de Guvern 37/2007, ca exceptii.

Dar cum se poate frauda tahograful?
De exemplu, cu un magnet. Tahograful este un aparat electromagnetic. Punand un magnet langa el, denaturezi inregistrarile. Exista intrerupatoare care opresc anumite parti ale acelui tahograf si nu mai transmit informatii.
Anul viitor, doresc sa fac o pregatire a tuturor inspectorilor pe acest domeniu. Unii dintre inspectorii din cadrul ISCTR au participat in Ungaria la curs in care au invatat despre tehnicile de fraudare a tahografului. Insa putini inspectori isi dau seama cand un tahograf este fraudat.

Cand au fost date cele mai multe amenzi?
Daca stam sa ne uitam statistic, cele mai bune perioade din an sunt primul si ultimul trimestru. Din martie pana in septembrie intervin concediile de odihna si scad numarul controalelor efectuate si numarul inspectorilor activi.

Cum stati la capitolul organizare teritoriala?
Cand am fost numit eu in functia de inspector de stat sef al ISCTR, nu aveam nici un sediu oficial. Intr-un an, am inceput sa intram in normalitate, si am reusit sa avem cate un sediu in toate judetele, cu doua exceptii, insa procedurile sunt in derulare. Pot sa spun ca a fost un inceput mai greu, mai pe genunchi.

Activitatea ISCTR se extinde si la scolile de soferi, autogari, intermedieri si verificari de sedii operatori de transport. Ce anume contralati?
La controlul la sedii in general, indiferent daca e sediu de autogara, de operator de transport, de scoala de soferi, de centru de pregatire profesionala, se verifica in general, pe baza procedurilor elaborate de catre ISCTR, existenta si mentinerea conditiilor care au stat la baza autorizarii. Apoi, se verifica activitatea desfasurata de la ultimul control ISCTR, cu precizarea ca pot fi sanctionate doar incalcarile savarsite in ultimele sase luni conform OG 2/2001. Deci daca s-a savarsit o abatere in urma cu un an, nu mai poate fi sanctionata. Daca abaterea este de alta natura, penala, informam organele abilitate ale statului care pot sa ia masuri in acest caz.

Cine e contralat mai des

Cum alegeti societatile pentru verificare?
Potrivit prevederilor legale, controlul la scolile de soferi, la centrele de formare profesionala, la autogari si la operatorii de activitati conexe intermediere, se efectueaza o data la doi ani.
La ceilalti, operatori de transport marfa si persoane, controlul se face ori de cate ori se impune, fie in urma unei programari stabilite de catre ISCTR, fie ca sunt gasiti in trafic cu anumite probleme, fie ca exista reclamatii de la persoane fizice sau juridice, institutii ale statului, fie au fost implicati in evenimente rutiere.
Din acest punct de vedere, apreciez ca modul de selectare a societatilor ce urmeaza a fi verificate nu este bine dezvoltat, si tocmai de aceea se impune infiintarea unui registru al riscurilor. Acum suntem in faza de elaborare a acestui registru, simpla consultare a acestuia relevand intreg istoricul unei firme, de la sanctiuni aplicate pana la evenimentele rutiere in care a fost implicata.
Apoi, verificam operatorii care nu respecta timpii de conducere si de odihna, deoarece avem obligatia, conform reglementarilor europene, sa verificam pe an un numar de zile/sofer, respectiv cel putin 3% din totalul zilelor lucrate in cursul anului de conducatorii auto. Sunt 20.000 de soferi, de exemplu, in judetul x, trebuie sa verificam un anumit numar de zile/sofer. Se inmulteste cu 200, depinde de perioada anuala, si apoi se prevede ca in judetul respectiv sau in regiunea respectiva trebuie sa avem verificate 10.000 de zile/sofer. Din acestea 10.000 trebuie sa verificam cel putin 30% in trafic si 50% la sediul operatorului. Si atunci, asa cum am spus, din operatorii pe care ii identificam in trafic ca au probleme sau ii gasim de mai multe ori cu probleme, automat efectuam control si la sediu.

Cand vom avea acest registru al riscului va fi mai bine…
E necesar un astfel de registru al riscului. Ce inseamna, practic? De exemplu, ai o firma. Daca un operator care detine 10 vehicule, care vor fi oprite pe teritoriul tarii de 30 de ori pe parcursul unui an, riscul este mic. Dar daca o firma are doua masini si una a fost sanctionata, deja riscul este la 50%. Se poate merge pana la ridicarea dreptului de a fi coordonator de transport, pentru o anumita perioada.

Cum apreciati ca este legislatia specifica transportatorilor rutieri?
Noi avem atributii doar in ceea ce priveste activitatea de control, dar experienta pe care o detin in transport imi spune ca evident ar trebui putin revizuita legislatia si actualizata si ar trebui revazute unele dintre amenzi. E necesara o legislatie cat mai clara, fara loc de interpretari.

Respingeri din partea psihologului, a medicului, a instructorului

Cum caracterizati pregatirea instructorilor auto? Dl deputat Lucian Sova vorbea despre conditionarea instructorilor de rezultatele avute.
Ordinul Ministerului Transporturilor 733/2013, care la ora actuala este suspendat, prevedea ca scolile de soferi sa aiba la primul examen un minim de promovabilitate. Deci este corect sa se mearga pana acolo ca instructorul sa fie analizat si din punctul de vedere al acestei promovabilitati ale cursantilor.
Aici ar trebui luati in considerare si alti factori, de pilda tot ce presupune pregatire inainte de a incepe scola de soferi, si ma refer aici la atestatele medicale, la cele psihologice, ori la pregatirea cursantilor. Modul de angajare a conducatorilor auto este o sarcina a operatorilor de transport. Eu zic ca trebuie insistat pe pregatirea conducatorilor auto, inca de cand incepe sa acceada la obtinerea permisului de conducere, obtinerea atestatului si pana la educatia lui. As vrea sa vad si eu proportia de respingere din partea medicului, din partea psihologului, din partea instructorului auto. Adica eu, instructor auto, sa-ti spun: “Tu esti antitalent  la conducere si nu-ti semnez fisa!”.

Transportatorii romani, de temut pentru cei straini

Cum ati caracteriza transportul rutier din Romania?
Contrar celor care se vehiculeaza, Romania a realizat activitate de  transport rutier in acord cu reglementarile nationale si internationale, iar parcul auto din Romania este bine vazut din strainatate. Sunt operatori de transport care si-au innoit parcul si depun diligentele necesare in vederea asigurarii unei stari tehnice corespunzatoare conform cerintelor legale. Tocmai de aceea, cred eu, nu suntem doriti pe piata de transport din Uniunea Europeana, pentru ca o mare parte din operatorii de transport romani lucreaza corect, respecta legislatia, au parcuri auto noi si in acest fel, au reusit sa se delimiteze de ceilalti operatori din Comunitate sau din afara acesteia.

CARTE DE VIZITA

GABRIEL ADRIAN STEFANESCU, inspector de stat sef al ISCTR

  • A lucrat in transporturi, unde a parcurs etape de la inginer stagiar pana la director, in diverse companii de profil, de pilda ITA Covasna.
  • A lucrat la ARR, iar la ISCTR ocupa postul de inspector de stat sef al Inspectoratului de Stat pentru Controlul in Transportul Rutier din iunie 2012.

Felicia Niculae

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *