Sistemul PPP a adus ungurilor si polonezilor sute de kilometri de autostrazi. De ce in Romania nu merge?

Ungaria a finalizat in 2010 de circa 15 ori mai multi kilometri de autostrada decat Romania, care nu a reusit anul trecut sa inaugureze decat 10 kilometri din autostrada Transilvania. La unguri, peste 90% din cei 156,6 kilometri dati in folosinta anul trecut au fost realizati in sistem de parteneriat public-privat, potrivit informatiilor transmise de biroul romanesc al Agentiei de dezvoltare pentru investitii si comert din Ungaria (ITDH).

De altfel, tronsonul Dunaujvaros - Szekszard (65,1 kilometri), care reprezinta cea de-a treia sectiune a autostrazii M6, a fost finalizat intr-un timp record de 20 de luni, in urma unei investitii de 520 mil. euro.

Autostrada M6, ce numara 257 de kilometri si leaga Budapesta de al doilea oras ca marime din Ungaria, Pecs, este realizata in parteneriat public-privat si este concesionata pe o perioada de 30 de ani de consortiul de firme Bilfinger Berger, Porr si Egis.

Si polonezii au apelat la sistemul PPP pentru a-si pune la punct infrastructura rutiera. In anii 2007-2008 au finalizat prin PPP circa 90 de kilometri din autostrada 1, care tranziteaza tara de la nord la sud, valoarea investitiilor ridicandu-se la putin peste 500 de milioane de euro. Mai mult, polonezii nu au renuntat la acest sistem, in conditiile in care parteneriate public-private au mai fost semnate in ultimii trei ani pentru inca doua tronsoane de autostrazi, si anume Nowe Marzy-Torun (62,4 kilometri) si Nowy Tomsyl-Swiecko (105,9 kilometri), potrivit raportului national privind drumurile din Polonia, publicat de Ministerul Infrastructurii de la Varsovia la finalul anului trecut.

Parteneriatul public-privat este o intelegere incheiata intre sectorul public si cel privat pentru realizarea unui produs sau furnizarea unui serviciu care in mod traditional ar fi fost asigurat de catre furnizorii din domeniul public.

De ce nu are Romania autostrazi: pentru ca CNADNR arunca banii pe sosele fara miza in creierii muntilor

In Romania insa, incercarile guvernului de a incheia parteneriate public-private pentru autostrazi s-au soldat cu un esec. Autostrada Comarnic-Brasov este cel mai reprezentativ exemplu in acest sens. Dupa ce la inceputul anului trecut firmele Vinci si Aktor au semnat un contract de concesiune pentru aceasta autostrada cu statul roman, in aprilie 2010 intelegerea a cazut in conditiile in care contractul a fost reziliat unilateral de partile private. Contractul de concesiune presupunea ca tronsonul Comarnic-Brasov, considerat cel mai dificil al autostrazii Bucuresti-Brasov, sa fie realizat in patru ani incepand din 2011, valoarea lucrarilor ridicandu-se la 1,5 miliarde de euro.

Consortiul Vinci-Aktor urma sa incaseze pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrazii circa 180 de milioane de euro anual, reprezentand diferenta dintre taxa de autostrada incasata de cele doua firme si costurile cu intretinerea si repararea autostrazii.

Autostrada Comarnic-Brasov a mai avut castigatori si in 2004, insa ca parte a tronsonului Ploiesti-Brasov, cand la conducerea Ministerului Transporturilor se afla Miron Mitrea, insa au fost anulati in 2005, cand a fost instalat guvernul Aliantei D.A.

Dupa ce proiectul de realizare a autostrazii Comarnic-Brasov (55 de kilometri) in sistem PPP a esuat, dar si pe fondul implementarii greoaie a legii parteneriatului public-privat, la mijlocul anului trecut Parlamentul a aprobat o noua lege in acest domeniu, care a eliminat organizarea licitatiilor din procesul de realizare a contractelor cu investitori privati, urmand ca cel care castiga sa fie desemnat in urma unor negocieri directe, chiar daca este un singur ofertant. De asemenea, dupa initierea proiectului PPP prin publicarea anuntului de intentie de catre partenerul public se va face analiza si selectia preliminara a unor investitori privati, cu care ulterior se va incepe etapa de negociere a clauzelor contractuale, inclusiv valoarea investitiei si perioada de derulare a contractului de parteneriat public-privat. Aceste prevederi au fost insa contestate de specialisti, care spun ca ar favoriza anumite companii prin eliminarea licitatiei si exista, potrivit unor surse, o intentie la nivelul Comisiei Europene de infringement privind aceasta lege.

De ce in continuare parteneriatele public-private nu reusesc sa fie implementate si in Romania, avand in vedere importanta dezvoltarii infrastructurii?

"Pentru PPP-uri ai nevoie de doua parti, iar de multe ori in Romania partea publica e mai privata decat cea privata propriu-zis. De asemenea, birocratia este destul de mare pentru ca astfel de proiecte sa prinda viata. O alta problema care pune bete in roate PPP-urilor este lipsa fondurilor proprii pe fondul crizei, pentru ca e nevoie de cofinantare si din partea partii private", a declarat Razvan Niculesc-Aron, prim-vicepresedinte al Patronatului Societatilor din Constructii.

Ce ne aseamana insa cu polonezii si ungurii este faptul ca, exceptand autostrazile realizate prin parteneriat public-privat, restul tronsoanelor licitate au lungimi destul de mici, de maximum 30-40 de kilometri. "In ultimii ani practica uzuala din Ungaria a fost de a anunta contracte pentru 20, maximum 50 de kilometri. Suprafata tarii si caracteristicile retelei de drum nu justifica constructia unui tronson de 100-200 de kilometri intr-o singura etapa. Potrivit experientei noastre, contractele pentru lungimi mai mici de autostrazi genereaza o competitie mai intensa, in asa fel incat costurile proiectului pot scadea", au declarat reprezentantii biroului romanesc al Agentiei de dezvoltare pentru investitii si comert din Ungaria (ITDH).

Constructorii romani vor PPP-uri
In Romania, primul proiect realizat prin PPP a fost inchis financiar abia in 2010 la Bacau, unde Consiliul Judetean Bacau a concesionat catre compania Blue Air, detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache, Aeroportul Bacau, pe o perioada de 34 de ani.

Valoarea contractului investitiilor din partea Blue Air se va ridica la 45 milioane de euro. Constructorii spun insa ca ar fi dispusi sa participe la parteneriate public-privat si pe infrastructura rutiera, sustine Razvan Niculescu-Aron, prim - vicepresedintele PSC.

"Exista oameni din constructii care ar fi interesati de PPP-uri. Daca ar exista semnale la nivel macro ca acest sistem este promovat, s-ar gasi si la nivel micro sustinatori. Spre exemplu, exista zone cu potential turistic, unde investitorii privati ar fi dispusi sa cofinanteze lucrari de infrastructura." zf.ro