Ar trebui sa se liberalizeze piata transporturilor

coperta

Pe langa aceasta liberalizare, care ar urma sa fie facuta din 2019, parlamentarul Lucian Sova accentueaza si necesitatea obtinerii unor competente pentru Inspectoratul de Stat pentru Control in Transporturi Rutiere. Totodata, fostul director general de la Departamentul Transporturi Rutiere din cadrul Ministerului Transporturilor subliniaza importanta combaterii pirateriei si includerea, in Codul Rutier, a unor responsabilitati pentru administratorii de drum. Lucian Sova, cunoscator al domeniului transportului rutier, are propuneri foarte bune si in privinta scolilor de soferi. Totodata, el apreciaza ca asociatiile transportatorilor ar trebuie sa fie mai bine organizate.

Reglementari blocate

De cand ati venit in Parlament, ce ati gasit, din punct de vedere legislativ, pe latura rutiera?
Am gasit toate reglementarile din transporturile rutiere blocate de ani de zile la comisia de specialitate. Sunt subiecte care privesc si scolile de soferi, care stau blocate de cativa ani la comisie.
Este si un proiect de lege in transporturile rutiere pe care il avem in dezbatere, o ordonanta de urgenta emisa de Guvernul Ponta in ianuarie. Aceasta are in vedere unele amendamente fata de transporturile nelicentiate pana la aceasta data.
Legea taximetriei este in dezbatere, iar Ordonanta 43 care reglementeaza regimul drumurilor este aproape trecuta in comisie. Din pacate, sunt mici detalii care duc la blocaje.

Combaterea pirateriei, cel mai fierbinte subiect

Care este cel mai fierbinte subiect?
Cel mai fierbinte subiect, cel putin pentru mine, este acea Ordonanta de Urgenta 11, emisa de Guvernul Ponta, la cererea unor organizatii de transportatori care aveau in vedere identificarea unor solutii pentru combaterea pirateriei in transporturile de pasageri si cresterea sigurantei rutiere. Insa, dupa opinia mea, intentiile bune ale acelui demers au fost exploatate incorect de cei care au scris reglementarea si au promovat-o la nivel de Guvern, unde a fost adoptata. Ma refer la faptul ca, in ciuda a ceea ce scrie in expunerea de motive, ca reglementarea are in vedere imbunatatirea sigurantei rutiere, combaterea pirateriei, in fapt nu ascunde decat dorinta autoritatii rutiere de a-si intregi veniturile printr-o activitate de licentiere si monitorizare a activitatii vehiculelor de sub 3,5 tone.
Punctul meu de vedere a fost acela ca nu asa se rezolva problema nici din perspectiva sigurantei rutiere, nici din cea a pirateriei. Am avut dezbateri serioase cu reprezentantii asociatiilor de transportatori, cu care am pornit de la opinii diametral opuse, si am reusit sa-i conving ca aceasta ordonanta de urgenta n-are cum sa rezolve problemele legate de piraterie in transportul de pasageri.

 

Competente pentru Inspectoratul de Stat pentru Control in Transporturi Rutiere

Si? Ce e de facut?
In paralel, lucrand si la legea taximetriei, am identificat si am introdus un articol care este in masura sa ajute autoritatile de control sa intervina in activitatea celor care fac piraterie in transportul de pasageri, articol agreat atat de minister, cat si de asociatiile de transportatori. Practic, se refera la faptul ca Inspectoratul de Stat pentru Control in Transporturi Rutiere ar dobandi competente de control si asupra celor care sunt prezumati de a face astfel de activitati, persoane fizice. Aici marea problema e legata de capacitatea unei autoritati de control de a interveni asupra persoanelor fizice.

Dar cine sunt piratii?

In principal, pirateria nu este savarsita de persoane juridice, in sensul ca s-ar folosi vehicule, microbuze sau autoturisme, cu soferi licentiati, inregistrate de persoane juridice, ci de persoane fizice care fac asta din diverse ratiuni, de la cele mai pragmatice pana la cele mai sociale, in sensul ca ele sunt fara locuri de munca. Sunt insa si persoane care transforma acest lucru intr-un business nefiscalizat, care contravine flagrant regulilor de securitate rutiera si care, in unele judete si localitati, se petrece cu toleranta din partea Politiei, autoritatilor de control. Unii sunt chiar protejati de autoritatile locale de control.

Si cum se poate remedia acest aspect?
In legea taximetriei, rezolvam acest lucru prin prisma competentelor pe care le obtin autoritatile de control in a monitoriza, in a controla si in a sanctiona pe cei care fac astfel de activitati.
Din pacate, ordonanta de urgenta a ramas valabila. Eu am intervenit cu amendamente in sensul ca din 14 articole vreo 10 trebuie sa fie abrogate. S-a agreat si la nivelul comisiei ca ar trebui sa fie abrogate si am pastrat o serie de articole care vizau imbunatatirea componentei de fiscalitate din transportul de pasageri, adica introducerea obligativitatii sa existe case de marcat la bordul autobuzelor care fac transport legal de pasageri, de asa maniera incat si Fiscul sa poata sa monitorizeze, sa evalueze si sa fiscalizeze aceasta activitate.
Intr-o prima faza, lucrurile au fost agreate de toata lumea, inclusiv de reprezentantii Ministerului Transporturilor, legea de aprobare a ordonantei cu amendamentele promovate de mine a intrat in plenul Camerei Deputatilor. Aici insa, de o maniera oarecum oculta, cativa colegi liberali au intervenit si au sustinut retrimiterea ei la comisie. De fapt, a fost expresia intentiei autoritatilor rutiere de a pastra si a introduce monopolul autorizatiei si asupra acestui segment de transportatori. Apoi s-a revenit la comisie, am dezbatut din nou, am dezbatut din nou si cu reprezentantii Ministerului Transporturilor, am picat de acord ca exista un grad de periculozitate mai mare si de reglementare inexistenta in domeniul transporturilor vehiculelor avariate si defecte si am agreat ca acest tip de transport ar trebui sa intre in sfera licentierii.
Am corectat amendamentele in acest sens, a mers din nou in plen, unde s-a cerut din nou retrimiterea proiectului la comisie. Lucrurile s-au blocat din acel moment. Acum am introdus in dezbatere si proiectul de lege care reglementeaza activitatile din transportul rutier. Este foarte, foarte greu de pus in ordine intr-un orizont de timp previzibil pentru ca in aceasta lege sunt cuprinse reglementari extrem de controversate legate de cum vor trebui sa arate transporturile rutiere de pasageri la nivel national.

Liberalizarea transporturilor

Sunteti mentorul unui curent de opinie referitor la liberalizarea transporturilor.
Consider ca din 2019 ar trebui sa se liberalizeze piata transporturilor. Desigur, o liberalizare controlata. Sunt  necesare liberalizarea activitatilor de transport rutier de pasageri interjudetean si national si trecererea in competenta autoritatilor locale a activitatilor de transport rutier judetean si local.
Din pacate, dintotdeauna, niste grupuri de interese economice din piata transporturilor si-au rezolvat unele probleme, care sunt oarecum in afara sferei legitimitatii, cu mana diversilor reprezentanti ai autoritatilor competente.

La ce va referiti?
Ma refer aici la transportatori care incearca si au reusit sa-si protejeze anumite monopoluri pe anumite trasee, pe anumite rute profitabile din sistemul de alocare a acestor licente, prin intermediul unor criterii de departajare care pot parea legitime – datorita vechimii pe traseu, a calitatii vehiculelor, a vechimii vehiculelor.
Din 2002 s-a introdus un sistem national unitar de alocarea traseelor pe niste criterii, lucru care a fost facut oarecum impotriva regulilor privind libera concurenta, dar motivat de faptul ca trebuia sa prevenim o anumita canibalizare a operatorilor din transporturi, caci exista aceasta tendinta. Au trecut de atunci mai bine de 10 ani. Anul trecut a avut loc o procedura de alocare a traseelor dupa sistemul acesta, care implica si o componenta electronica  gestionata de o institutie a Ministerului Comunicatiilor, un site securizat unde oricine isi poate introduce oferta. Cu toate acestea, anul trecut aceasta alocare a fost puternic viciata de interventia factorului uman; s-au mai schimbat criterii, s-au mai introdus trasee care se suprapuneau cu altele, in masura sa faciliteze accesul altor transportatori, in mod incorect din perspectiva reglementarii care avea la baza aceasta formula de alocare. Acest lucru a generat, pe de o parte, puternice distorsiuni in piata, iar pe de alta parte plangeri penale la care responsabilii din minister si din Autoritatea Rutiera raspund in fata DNA, dupa cate stiu eu, fara a avea o situatie exacta.
Apreciez ca toate aceste probleme pot fi rezolvate prin liberalizarea activitatilor de transport interurban. Aceasta liberalizare trezeste multa neliniste intr-un anumit segment al pietei, desi acest lucru ar urma sa se aplice din 2019, cand ar expira licentele abia alocate anul trecut. Apreciez ca ar fi civilizat ca, in 2013, sa putem emite o reglementare care sa contina si liberalizarea care ar urma sa se aplice din 2019. In felul acesta, toti actorii din piata ar avea timp suficient sa-si faca un plan de afaceri care sa-i aseze intr-o anumita situatie la momentul liberalizarii: fie sa renunte la aceasta activitate, fie sa-si consolideze parcul auto, capabilitatile tehnice si umane astfel incat sa faca fata unei concurente mai deschise. Pentru ca, in cele din urma, trebuie sa sustinem interesele beneficiarului, ale clientului. Statul ar trebui sa-si mentina doar rolul de reglementator si de controlor al respectarii normelor, astfel incat sa existe o concurenta corect arbitrata, dar sa existe o concurenta.

Ce ne puteti spune despre modificarile Codului Rutier?
Sunt raportor pe proiectul de lege al Codului Rutier, la care am lucrat toata vara cu multa abnegatie si, la sfarsitul verii, am constatat ca Guvernul si-ar dori alt tip de solutie la aceasta problema. Din fericire, a constientizat si Guvernul ca este un subiect care ar trebui gestionat de o maniera mai larga, nu atat de condensat cum ar fi decizia din Guvern si in ordonanta de urgenta. Guvernul dorea sa faca numai cateva schimbari la capitolul sanctiuni, iar eu si colegii mei am considerat ca, in Romania anului 2013, Codul Rutier trebuie upgradat din multe puncte de vedere si adus la exigentele standardelor actuale. Asta fara a ignora conditionalitatile impuse de situatia actuala si inca predictibila pe cativa ani, din perspectiva infrastructurii rutiere, a capabilitatilor de control, a culturii publice legate de responsabilitatile pe care le are fiecare atunci cand foloseste un drum public.

 

Sa scoatem o lege care sa poata fi si respectata!

Cum a fost lucrul la Codul Rutier?
Marturisesc, am descoperit anumite lucruri abia acum. Unul dintre exemple este drumul DN2, Bucuresti-Iasi. Este o sosea cu doua benzi si doua jumatati de benzi. Am descoperit ca, din perspectiva Codului Rutier azi in vigoare, acele jumatati de banda pe care circula vehiculele mai lente acum, in mod curent, sunt definite ca acostament si acea bucata de banda este destinata stationarii vehiculelor, circulatiei carutelor, biciclistilor, motociclistilor si pietonilor! Daca nu scoatem o lege care sa poata fi si respectata, ne batem joc si de noi, si de oameni! A inventa numai exigente inseamna sa te indepartezi de ceea ce inseamna filozofia unui act normativ. Un act normativ, o lege trebuie sa rezolve niste probleme. Sigur, si cu componenta de sanctiuni, de rigori, dar trebuie sa existe si componenta de aducere a realitatii in cadru legal. Daca stam numai si citim acte normative din alte tari, care functioneaza pe cu totul alte principii si le transpunem si apoi spunem ca avem o legislatie perfecta, constatam ca, de fapt, ne indepartam mult de realitate. Daca pe drumul acesta se circula mai bine decat pe altele, eu vreau sa si reglementam acest lucru. Am descoperit, din proiectul drumului, ca tipul acela de acostament este definit altfel decat acostamentul standard si i se zice acostament consolidat si suporta aceeasi sarcina pe el ca si partea drumului principal. Ca atare, am introdus si notiunea de acostament consolidat, pe care il definim apoi si stabilim cum trebuie sa fie marcat. Si sa scriem ca este destinat circulatiei ocazionale a autovehiculelor si interzis stationarii pietonilor, biciclistilor, carutelor.

Administratorul drumului, responsabil

Ce modificari principale sunt aduse Codului Rutier?
N-am vazut inca proiectul Guvernului legat de componenta de sanctiuni, insa pe langa acestea aducem si partea de responsabilitate a administratorului drumului in plan mult mai concret. Ma refer aici nu numai la intretinerea lui, dar si la modul in care se gestioneaza conflictele din trafic, la intersectiile care nu sunt modernizate. Daca este o intersectie mai aglomerata la anumite ore, se pot face sensuri giratorii corect dimensionate, de o asa maniera incat sa mai amelioreze conflictele de trafic.

Examen pentru permis auto fara plata scolarizarii

Ce ne puteti spune despre felul in care sunt pregatiti de catre scolile de soferi viitorii detinatori de permis de conducere?
Avem in dezbatere o componenta ce tine de o perceptia traditionalista privind scolarizarea acelora care dau examenul de soferi. Si aici s-a manifestat tendinta ca anumite grupuri de interese economice sa manipuleze autoritatile de asa maniera incat reglementarea sa fie de natura sa le apere interesele economice. Eu sustin ca libera concurenta este fundamentul performantei. De aceea avem in vedere posibilitatea de a te prezenta la examenul de conducere etapizat. Sa parcurgi examenul de cunostinte teoretice in mod liber si fara a fi conditionat de plata la o scoala de soferi. Cei de la scolile de soferi au niste chestionare pe care le dau cursantilor si ii invata in mod mecanic sa raspunda la ele. Nu e nicaieri un curs de educatie rutiera care sa predea cursantilor Codul Rutier si care sa inceapa de la definitii si sa se termine la norme tranzitorii, in sensul didactic. Regulile de circulatie sunt capitale in functionarea unei circulatii rutiere corecte, dar o reglementare are si o componenta educativa, si o componenta de ansamblu. Daca s-ar merge pe ideea ca fac scoala de soferi si ca fac practic cursurile de educatie rutiera, acolo sa mi se prezinte intreg Codul Rutier si filozofia lui si tot ce insemna componenta educativa, dar si regulile care poate se aplica de cateva ori in viata. Putem merge pe ideea ca fiecare sa fie liber sa aleaga cum isi dobandeste cunostintele teoretice. Examenul se bazeaza pe niste grile care sunt verificate, controlate, monitorizate, dar pot fi perfectionate, in asa fel incat sa contribuie la educatie rutiera.

Examenul auto, filmat

Dar de componenta practica ce spuneti?
Sa fie facuta cu mijloace care sa aduca intr-o situatie mai legitima atat pe examinator, cat si pe candidat. Cred ca este obligatoriu sa existe camere de filmat cu care sa se filmeze atat in exteriorul vehiculului, asa cum se vede traficul, cat si in interiorul vehiculului, astfel incat nici examinatorul, nici candidatul sa nu se poata prevala si sa nu poata uza de mijloace subiective in parcurgerea acestui examen.
De asemenea – desi inteleg ca pe reglementarea interna a Politiei este interzisa utilizarea telefonului mobil de catre examinator in timpul examenului, dar nu este reglementata prin lege, ar trebui ca atunci cand se intra la un examen, atat examinatorul, cat si cel examinat sa intre ca la Bacalaureat.
Ar trebui sa implementam un examen care sa fie mai presus de suspiciuni si de o consistenta ridicata. Componenta de pregatire n-ar trebui sa nasca pasiuni si sa nu fie tratata ca un business.

Consecinte pentru instructorii auto fara rezultate bune

Ce spuneti despre felul in care instructorii pregatesc elevii?
Instructorii si scolile de soferi ar trebui sa se bata in piata pentru atragerea clientilor, printr-o oferta de servicii de buna calitate, care sa confere candidatului increderea ca o rata de succes mai mare o poate obtine de la un anumit instructor. In cateva tari europene se tine o evidenta a ratei de succes a instructorilor, de asa maniera incat un instructor care prezinta la examen un numar de candidati care pica sa sufere si el niste rigori!
Pentru ca totusi la examenul practic nu trebuie sa vii fara sa fii avizat de instructor, fie ca este scoala de soferi, fie instructor independent! Un instructor autorizat, care este evaluat de catre autoritatea competenta in mod corespunzator, trebuie sa aiba niste responsabilitati! Iar responsabilitatile, daca nu le putem introduce la nivelul invatamantului romanesc, apropo de rata de succes la Bacalaureat – desi si acesta ar trebui sa constituie un mijloc de evaluare al scolilor, profesorilor -, macar in domeniul asta mai strans, sa existe. Sa stabilim cam care ar fi rata de esec rezonabila, pentru ca, in felul asta, nu s-ar mai practica sistemul „iti iau bani putini, poate foarte putini, eu ma fac ca te invat, tu mai inveti pe unde mai apuci, sau daca ai noroc/ai bani destui, iei din prima, daca nu ai, nu iei niciodata”. Macar sa stii o treaba. Instructorul sa zica: „Nu semnez sa te duci la examen, pentru ca nu stii. Ti-ai parcurs numarul de ore cu mine, dar eu spun ca nu stii. Esti liber sa te duci la altul, nu neaparat tot la mine!”. Instructorul trebuie sa stie ca are si el de pierdut in cazul in care calitatea cursantului nu este suficient de buna pentru a trece examenul.

Criza acuta de soferi profesionisti

Dincolo de felul in care sunt pregatiti viitorii soferi, nici multi dintre actuali conducatori auto profesionisti nu sunt foarte competenti. Ce parere aveti despre evaluarea personalului din transporturi? Nu sunt angajati parca prea usor?
Sectorul se confrunta cu o criza acuta de soferi profesionisti. Pe de o parte, exista componenta celor care ii evalueaza, iar pe de alta parte este si tendinta transportatorilor de a-si rezolva problemele legate de faptul ca ajung sa aiba masini si sa nu aiba oameni pentru ele. In plus, nici angajatorii nu manifesta exigentele pe care ar trebui sa le manifeste, apropo de calitatea soferului.
Insa, din pacate pentru Romania, care este atipica in Uniunea Europeana, sunt o serie de reglementari implementate si la noi, de exemplu cele legate de odihna soferilor, care sunt extrem de greu de respectat in Romania. Asta pentru ca la noi circulatia este extraordinar de impredictibila si din motivul acesta se intampla ca un sofer sa ajunga la 5 km de destinatie si sa vada ca i s-a terminat timpul de lucru si, ca urmare, sa trebuiasca sa mai stea 8-12 ore pana cand ar putea sa mai parcurga cei 2-3 km.
Astfel, in mentalul colectiv se naste alta idee: „Astia au strans surubul si ne-au aplicat niste reglementari foarte severe, dar nu ne ofera posibilitatea de a le respecta si atunci, oarecum, imi legitimeaza tendinta de a nu le respecta, folosindu-ma de orice fel de mijloace” – fraudarea aparatelor, ciubucuri la controlori, anunt prin statie ca „aoleu, vine controlul!”.
Foarte multe din reglementari, in mod legitim, sunt cvasi imposibil de respectat si lucrul acesta e de natura sa legitimeze actiuni care, de fapt, nu sunt corecte din partea nimanui. Cel care controleaza are in cap faptul ca sunt reglementari greu de respectat, iar cel care este controlat are suportul moral al faptului ca este sanctionat pentru un lucru ce nu poate fi respectat. Apropo de sanctiunile la Codul Rutier: daca pui pe cineva sa jure cu mana pe Biblie, pe oricine are permis de mai mult de o zi, ca nu a incalcat nicio regula, nu poate jura nimeni!

Dar romanii, in Occident, respecta regulile. Cum se poate?
In Occident, tot soferul roman este corect nu pentru ca ar avea mai multa constiinta dupa ce iese din Romania, ci pentru ca stie un lucru: daca incalca o regula, daca are noroc, o data nu e prins, insa a doua oara nu mai merge. Si mai este si componenta psihologica: daca statul asta imi ofera niste conditii rezonabile de a respecta reglementarea, nu e frumos si nici rentabil sa nu o respect. Daca pot merge cu 120, ce rost are sa-mi risc banii si sa merg cu 180? Stiu ca daca o fac nu trece mult si sunt prins! La noi, daca esi prins ca ai incalcat o regula, nu te gandesti ca asa trebuia, ci ca „la dracu, am avut ghinion! Daca eram mai atent nu ma prindea, mai ales ca pe langa mine mai sunt alte cateva sute care nu sunt prinsi!”.

 

Conceptia despre corectitudine, puternic viciata

Ce e de facut atunci?
Responsabilitatea este a statului, sa ofere si sa arate capacitatea ca poate impune respectarea legii prin control si indrumare. Din pacate, la noi, in mentalitatea colectiva exista perceptia ca „esti prost daca te prinde”. Este puternic viciata conceptia noastra despre ceea ce inseamna corectitudine, de „cine-i smecher reuseste”. Daca mergem intr-o piata si intrebam, 8 din 10 oameni vor spune ca pentru a avea succes trebuie sa fii smecher, nu corect.

In ce masura afecteaza lipsa infrastructurii transportatorii?
Afecteaza intr-un mod foarte consistent. Din pacate, asociatiile reprezentative nu sunt organizate in asa maniera incat sa poata promova interesele legitime ale transportatorilor. Niciunul dintre transportatori nu s-a apucat sa faca o socoteala sa vada cu cat anume contribuie industria transporturilor rutiere din Romania la Produsul Intern Brut. Transportatorii ar trebui sa vina si sa spuna: platim taxe pe mijlocul de transport, la autoritati, pentru licente, taxe de drum, impozite pe salarii, contributii sociale! Spre deosebire de multe alte ramuri, in componenta transporturi rutiere nu poti sa mergi la negru cu soferii pentru ca esti foarte usor prins. Bransa asta ar trebui sa-si promoveze interesele de o maniera eficienta in raport cu statul, in sensul asta: „Sunt contributor la bugetul national, pe locul x, sunt in urma catorva, dar si inaintea multora”. Daca s-ar evalua cate taxe ia statul din consumul de carburant, din celelalte taxe, nu cred ca transportatorii se afla intr-o pozitie codasa, ci ca nu i-a venit in minte niciunuia sa vorbeasca despre asta.

Dar dumneavoastra puteti?
Sigur ca am si vocatia, si liberatea de a vorbi si a ma manifesta in plan public, de o maniera eficienta, dar nu pot lua locul liderilor din bransa.

Transportatorii rutieri sa se organizeze!

Dar ce ar trebui sa faca transportatorii rutieri?
Sa se organizeze. Neorganizarea sau slaba organizare condamna industria. Apropo de infrastructura, atat timp cat lucrurile astea nu sunt promovate de o maniera eficienta in dialoguri sociale, in selectia, numirea unor responsabili guvernamentali, administratia o sa faca si ea ce se pricepe mai bine – face cat mai putin si pretinde ca face foarte multe. In alte domenii, partile interesate transmit un anume curent cu privire chiar la nominalizarea unui ministru pe bransa respectiva. Si se vede ca partidele politice, acolo unde segmentele sunt mai puternice, sunt atente la acest lucru. De exemplu, la invatamant sau chiar la sanatate. In transporturi rutiere, acest lucru nu se intampla, si atunci componenta din infrastructura nu are cum sa fie performanta.
Mai exista un aspect: infrastructura slaba e de natura sa-i aseze pe transportatorii romani si intr-o pozitie priveligiata. Data fiind starea infrastructurii si toata mlastina asta in care se zbat transportatorii, sunt un pic protejati in calea marilor companii si a intereselor transportatorilor straini, de a acoperi cu totul piata noastra. De exemplu eu, de la Bacau, gasesc usor de carat marfa la Iasi sau la Suceava. Nu ca nu vin nemtii, dar nu vine nici ala de la Timisoara!

Trecand in alt registru, in ce masura sunt periculoase microbuzele scolare?
Da, aici e alta poveste. Este un proiect care permite autoritatilor locale sa contracteze servicii de transport pentru elevi si sa le deconteze. Ori ai microbuz scolar si cari cati poti cara, fie nu-i duci deloc sau ii lasi la transportul regulat. Faptul ca ordonanta asta nu trece de Parlament tine pe loc si autoritatea locala. Primaria nu poate contracta. Daca isi cumpara microbuz trebuie sa faca transport in interes propriu – elevul nu este angajatul Primariei – deci nu raspunde definitiei de azi a transportului. Si e un segment nereglementat, care conduce la abuzuri, in sensul ca, pe baza de suport psihologic – copiii trebuie sa ajunga la scoala -, facem un efort, ii inghesuim, Doamne fereste sa ne rasturnam, si cand ne rasturnam zicem ca am avut ghinion. Autoritatile locale se zbat in multe neputinte si subfinantari, dar pentru cateva subiecte s-ar putea identifica resurse astfel incat macar copiii sa fie in siguranta.

CARTE DE VIZITA

LUCIAN SOVA, deputat PSD

– Deputat PSD, membru in Comisia pentru industrii si servicii;
– Consilier al ministrului economiei (2009-2010);
– Secretar de stat la Ministerul Economiei (2009);
– Director general, Departamentul Transporturi Rutiere la Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului (2002-2005);
– Director general adjunct la Autoritatea Rutiera din Romania (2001-2002);
– Consilier al ministrului Transporturilor (2001);
– Director general la Cominfortrans SA Bacau (1991-2001);
– Sef departament la Intreprinderea de Transport Auto Bacau (1987-1991).

Felicia Niculae

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *