Constantin Pestrea, presedintele ATFER: Taxele din interiorul sistemului feroviar maresc cu 6% costurile operatorilor

RBT: Ce masuri urgente, cu impact direct asupra sectorului transportului feroviar, considerati ca ar fi necesare din partea statului?  

Constantin Pestrea: De 20 de ani, nu s-a facut mai nimic. Sunt deci multe de facut, iar un prim pas ar fi sa se contureze o politica clara in domeniul transporturilor. Niciun Guvern din ultimii 20 de ani nu a spus clar ce se doreste: dezvoltarea sau distrugerea transportului feroviar, dezvoltarea transportului auto sau a celui aerian. De ce este importanta o strategie? Pentru ca, avand un scop bine precizat, echilibrul intre diferitele modalitati de transport poate fi influentat de masuri restrictive sau de incurajare, adoptate de Guvern pentru a atinge acel scop. De exemplu, elvetienii interzic circulatia autovehiculelor grele pentru a nu afecta traficul auto turistic, asa incat camioanele sunt incarcate pe vagoane Ro-La. Acesta este un caz extrem si cred ca masurile restrictive ar trebui sa fie de asa natura incat sa nu fie deranjante. In cazul nostru, vorbim de nu stiu cati ani ca taxa pe care operatorii feroviari o achita pentru a utiliza infrastructura – TUI – reprezinta intre 20 si 25% din costuri. Deci, cand se stabileste un tarif de transport pe calea ferata, taxele de acces la infrastructura reprezinta intre 20 si 25% din acest tarif. Pe de alta parte, pentru transportul de marfa cu mijloace auto, cheltuielile cu accesul la infrastructura rutiera, exceptand autostrazile cu taxa, reprezinta intre 2 si 8% din totalul costurilor. Rezulta clar ca statul roman incurajeaza transportul auto. Problema ar fi ca incurajeaza transportul auto pe niste sosele proaste, pe niste sosele aglomerate, pe niste sosele pe care se produc foarte multe accidente.

 

RBT: Dincolo de necesitatea unei strategii, considerati imediat necesare scutiri de la plata accizelor la motorina sau reducerea TUI?

Constantin Pestrea: ªtiti cum e cu reducerea TUI? Bugetul e atat de chior incat, daca se pune problema unei ajustari, ar fi vorba despre o crestere. De fapt, asta s-a si intamplat in august 2009, cand a inceput sa se aplice o noua metodologie de calcul a TUI. Noua formula a dus la majorarea TUI, in medie, cu pana la 10%. Pana la 10%, pentru ca a devenit mai scump accesul pe magistrale, dar s-a ieftinit accesul pe liniile secundare. In general, marfurile circula pe magistralele de cale ferata: de la Constanta la Ploiesti, de la Bucuresti peste Carpati…

 

RBT: Cand promovau introducerea noii formule, reprezentantii CFR Infrastructura sustineau ca au gandit metodologia de calcul in asa fel incat sa faca descurajante anumite rute aglomerate si atractive altele, mai putin utilizate. Dat fiind modul de calcul, fortat spus, s-a dorit „alungarea“ trenurilor de marfa de pe magistrale?  

Constantin Pestrea: Ca sa ne alunge, ar fi trebuit sa ne ofere alternative. Dar de la Bucuresti la Constanta, pe unde sa mergi daca nu pe magistrala? Pentru aceasta ruta, am propus chiar renuntarea la trenurile de calatori si inlocuirea lor cu autobuze, pentru ca la transportul rutier sunt alternative: exista autostrada, exista si DN2 cu podul de la Giurgeni – Vadu Oii, se poate traversa Dunarea si cu bacul. La calea ferata nu exista astfel de alternative. Ca sa nu ma limitez doar la o ruta, vin si intreb: daca vrei sa ajungi in Ardeal, pe unde sa circuli daca nu pe Valea Prahovei? Sigur, teoretic poti sa traversezi Carpatii pe la Vatra Dornei, dar la un asemenea ocol, chiar daca economisesti ceva la TUI, parcursul suplimentar atrage costuri finale atat de mari, incat iesi din carti.  

 

RBT: In acest conditii, veti cere reducerea TUI macar la nivelul anterior modificarii metodologiei?  

Constantin Pestrea: Ar fi de dorit o reducere, dar e dificil de infaptuit. Exista inclusiv argumentul ca, atat inainte de modificarea metodologiei de calcul, cand plateam 14 lei pe tren-km, cat si acum, cand s-a ajuns undeva la 15 lei/tren-km, TUI era si a ramas la un nivel mediu in Europa. Prin urmare, ar trebui sa fim multumiti ca nu suntem oligati sa platim mai mult, cum se intampla, de exemplu, in statele baltice. Spuneam insa ca exista masuri restrictive, dar si parghii de incurajare, iar daca nivelul TUI are un efect restrictiv, se poate gasi si o masura cu efect contrar, asa incat echilibrul sa fie mutat catre incurajarea transportului feroviar. A existat un precedent, pe vremea cand Basescu era mi nistru la Transporturi: atunci s-a introdus in costul carburantilor taxa de drum, iar feroviarii au reactionat imediat si au cerut sa nu fie obligati sa plateasca o taxa instituita in beneficiul transportului auto. S-a creat atunci un sistem prin care operatorii feroviari plateau motorina cu tot cu taxa de drum, iar apoi recuperau echivalentul taxei de la Ministerul Transporturilor. Sistemul a functionat pana cand un alt ministru a decis sa inglobeze taxa de drum in acciza. Din acest motiv, este gresit sa cerem acum sa nu mai platim taxa de drum din pretul motorinei, pentru ca aceasta nu mai exista, dar am vrea sa obtinem din partea Guvernului o reducere de cateva procente a accizei pentru motorina utilizata in transportul feroviar. Ar fi o masura de incurajare, insa, chiar daca am gasi intelegere la Ministerul Transporturilor, depinde de disponibilitatea Ministerului Finantelor. Exista totusi si masuri care nu depind de Finante, ci de factori de decizie din sectorul feroviar.  

 

RBT: La ce masuri va referiti?

Constantin Pestrea: Exista anumite probleme care nu mai depind nici de Ministerul Finantelor, nici de altii, ci pot fi rezolvate in interiorul sistemului: AFER, CENAFER si CFR Infrastructura percep tot felul de taxe pentru diferite servicii. Insumate, taxele din interiorul sistemului feroviar maresc, in medie, cu 6% costurile operatorilor. ªi, din pacate, afecteaza mai mult operatorii privati. Va dau un exemplu: daca un operator feroviar vrea sa circule pe o sectie pe care n-a mai circulat pana acum, chiar daca este vorba despre o singura statie, aflata la doar 20 de kilometri de o alta in care opereaza deja, este nevoie sa se inscrie in certificatul de siguranta noua statie. Pentru asta, operatorul se adreseaza AFER, iar aceasta autoritate nu face decat sa verifice niste documente, sarcina care nu-i poate lua mai mult de o ora unui singur functionar. Am ramas insa perplex cand am constatat cu cat factureaza AFER acest serviciu: 7.780 de lei, pentru a da un aviz de circulatie pe inca 20 de kilometri de retea. Nu cred ca AFER a fost intrebata vreodata ce face cu banii si poate ca nu ar mai avea pofta asta nebuna de a factura sume enorme daca ar fi obligata sa vireze la buget incasarile, pastrand doar sumele care sa acopere fondul de salarii si celelalte cheltuieli aferente bunei functionari. Alt exemplu: asa-numitele servicii control acces pe infrastructura – CAI, pe care operatorii le platesc la CFR Infrastructura. CAI este un serviciu de utilitate indoielnica, prin intermediul caruia sunt tinuti in functii niste oameni care altfel ar trebui sa fie dati afara. De fapt, problema personalului genereaza probabil cele mai mari costuri din interiorul sistemului. De pilda, avem opt regionale de cai ferate, desi poate ca ne-am descurca doar cu patru regionale, eventual cele ce existau la inceputurile CFR – Bucuresti, Iasi, Cluj si Timisoara. A fost nevoie de opt regionale cand traficul de marfa si de pasageri era mult mai mare.  

 

RBT: Spuneti ca acele costuri din interiorul sistemului afecteaza mai mult operatorii privati. Sustineti deci ca operatorii de stat beneficiaza de pe urma unui tratament discriminatoriu din partea autoritatilor, mergand chiar pana la tolerarea unor practici anticoncurentiale, fapt reclamat de casele de expeditii in cazul CFR Marfa, de exemplu?  

Constantin Pestrea: Practicile anticoncurentiale nu sunt doar reclamate, ci si demonstrate: CFR Marfa a fost amendata in 2008 cu sapte milioane de euro, in urma unei anchete a Consiliului Concurentei in spatele careia, spre mandria sau rusinea noastra, s-a aflat o initiativa a ATFER. In ceea ce priveste tratamentul discriminatoriu, este suficient sa mentionam ca lucrurile pe care le-am reclamat la Consiliul Concurentei au fost aduse si la cunostinta ministerului de resort, dar si in atentia Consiliului de Supraveghere din domeniul Feroviar, insa nu s-a intamplat nimic. O alta dovada a tratamentului discriminatoriu este faptul ca Autoritatea Feroviara Romana a acordat CFR Marfa licente si certificate de siguranta pentru toate liniile, fara niciun cost, pe cand operatorii privati trebuie sa plateasca sume enorme pentru a obtine astfel de documente de fiecare data cand vor sa-si extinda activitatea pe o noua sectie de circulatie.

 

RBT: In aceste conditii, o privatizare grabnica a CFR Marfa ar fi o solutie pentru eliminarea acestor tratamente discriminatorii?  

Constantin Pestrea: O privatizare a CFR Marfa, care detine peste 50% din piata de transport feroviar de marfa, in conditiile in care sistemele noastre de echilibru antimonopol sunt slabe, ar fi o greseala. Monopolul de stat poate fi tinut in mana de catre stat. Monopolul privat este cel mai periculos. Nu este nevoie neaparat de privatizare, cat de restructurare a activitatii CFR Marfa. In cazul acestei companii, ce va spuneam legat de numarul mare de regionale este poate mai relevant decat in cazul CFR Infrastructura. Cu atat mai mult cu cat regionalelor CFR Marfa li s-au si luat multe dintre atributii, iar deciziile oricum se iau la centru.  

 

RBT: Investitiile in infrastructura reprezinta pe termen scurt o incurajare sau mai mult incurca?  

Constantin Pestrea: Din punctul de vedere al operatorului de transport, ar trebui ca statul sa puna la dispozitie o infrastructura care sa permita oferirea unor servicii de transport de calitate. In prezent, infrastructura e la pamant, exis ta pericol de evenimente si chiar s-au produs evenimente. Ne minunam de ce fuge transportul de marfa de la calea ferata la transportul auto. Cum sa nu fuga, daca trenurile circula cu o viteza medie de 17 km/h? In concluzie, investitiile sunt necesare. Insa, lucrarile derulate in prezent pe coridoarele europene, pe tronsoanele Bucuresti-Constanta si Campina- Predeal, se fac intr-un mod neorganizat sau necontrolat. Circulatia se face haotic si nu avem certitudinea ca un tren care pleaca maine de la Ploiesti spre Curtici ajunge in opt ore, 12 ore sau 36 de ore. Cand au inceput lucrarile pe tronsonul Bucuresti – Constanta, le-am cerut celor de la CFR Infrastructura sa nu lase graficul de circulatie ca si cand nu s-ar intampla nimic, ci sa faca un grafic de circulatie special. Asa se facea inainte de ’89 si nu o spun pentru ca as fi nostalgic, ci pentru ca atunci, cel putin din punctul de vedere al conducerii circulatiei, era mult mai bine. Acel grafic special pe care l-am cerut nu l-a facut CFR Infrastructura, ci firma de consultanta responsabila cu proiectul respectiv. Dar ce stie un consultant despre circulatia feroviara? Din cauza acestui mod de lucru neprofesionist, operatorii pierd bani si credibilitate. Sunt clienti care nu stiu ce inseamna transportul feroviar, stiu doar ca au cumparat o marfa si o vor livrata. Un astfel de client nu intelege cum e cu circulatia si ajunge sa creada ca esti neserios. Ajunge sa creada ca nu stapanesti problemele legate de organizarea unui transport, cand vede ca nu poti respecta nu unul, ci mai multe termene de predare pe care i le transmiti unul dupa altul, cand constati ca trenul e incetinit sau blocat pe traseu. De exemplu, intr-o relatie cu un operator privat din Ungaria, caruia trebuie sa-i predai trenurile la granita, ajungi sa-i comunici chiar si trei estimari ale orei la care o garnitura va ajunge la destinatie: un tren plecat la ora 8, care ar trebui sa ajunga la ora 20 in frontiera, la ora 18 e posibil sa nu fi ajuns nici la Brasov, din cauza lucrarilor de pe Valea Prahovei. Sunt trenuri care fac si 36 de ore pana la destinatie si va dati seama ce inseamna si pentru mecanici – in loc de opt ore cat ar fi normal sau 12 ore in cazuri exceptionale, sunt nevoiti sa lucreze nepermis de mult.

 

RBT: In cazul in care autoritatile invoca lipsa resurselor bugetare pentru a amana masurile considerate oportune de ATFER, exista solutii alternative de finantare, eventual emiterea de obligatiuni, cum a procedat la un moment dat CFR Marfa?

Constantin Pestrea: Nu cred ca o emisiune de obligatiuni ar fi posibila. Cine sa emita aceste obligatiuni si cine le-ar cumpara? In cazul CFR Marfa, emisiunea de obligatiuni a fost facuta de o societate comerciala cu rezultate financiare pozitive la momentul respectiv, pe langa care a contat si o garantie data de stat. Acum, CFR Infrastructura are datorii enorme… pana si ANAF a pus la un moment dat sechestru la Electrificare CFR. In aceste conditii, nu cred ca o banca ar da vreun ban daca nu s-ar convinge ca problemele financiare ale beneficiarului sunt cauzate de o anumita conjunctura ce poate fi depasita. Bani ar putea fi obtinuti totusi din alte surse bugetare decat cele aflate la dispozitia Ministerului Transporturilor si Infrastructurii. De exemplu, ce ne-ar ajuta foate mult ar fi electrificarea a cat mai multe linii, pentru ca tractiunea Diesel are costuri cu 20% mai mari decat cea electrica. Insa, nu este la mijloc doar argumentul costurilor mai mici si al castigurilor mai mari pentru operatori, sunt si argumente ecologice: o locomotiva electrica aproape ca nu are emisii nocive. In aceste conditii, s-ar putea finanta proiecte de electrificare chiar cu bani de la Ministerul Mediului.

 

RBT: S-a stabilizat piata de transport feroviar de marfa dupa scaderile abrupte de comenzi survenite in ultimul trimestru al anului 2008?

Constantin Pestrea: Depinde de specificul fiecarui operator, pentru ca unii sunt concentrati pe anumite segmente de piata, care au scazut numai cu 20% in 2009, in timp ce altii, care depind de fluxurile de marfa din siderurgie sau industria materialelor de constructii au fost afectati mult mai puternic. Vreo patru operatori au murit, si-au incetat activitatea, dar, per ansamblu, operatorii privati s-au miscat mai bine decat cei de stat si si-au redus costurile pe parcursul anului 2009, inclusiv prin disponibilizari.

 

RBT: Asteptari de la 2010?

Constantin Pestrea: Cred ca 2010 va fi mai greu decat 2009. Nu pot sa afirm ca productia interna va creste, ca transportul de marfuri spre Romania va creste sau ca tranzitul prin Romania va creste. Activitatea in transporturi este legata de toate aceste elemente si avem sperante, dar nu certitudini. Daca vreti o certitudine, m-as referi la discursul de investitura al presedintelui SUA: „vom iesi din criza in treipatru ani“, a spus Obama. S-a referit la America, dar cred ca este valabil si pentru noi.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *