Principala masura anticriza? Investitiile guvernamentale!

Putinele masuri anticriza aplicate in Romania s-au dovedit a fi ineficiente, in parte chiar contraproductive, inclusiv pentru ca au incercat sa resusciteze direct sectoarele economice cele mai puternic lovite.

In functie de specificul fiecarei tari, masurile anticriza au fost diferite, insa au in comun incercarile statelor de a combate scaderea cererii de bunuri si servicii. Guvernele pot influenta cererea sectorului privat, indirect, prin stimuli fiscali, respectiv cererea sectorului public, direct, prin cheltuieli guvernamentale.

Din pacate, Romania nu poate aplica retete de succes din alte tari, din cauza problemelor legate de existenta unui deficit bugetar exagerat anterior crizei.

 

Alternativele statului

In multe tari, sprijinul guvernamental s-a manifestat prin reducerea fiscalitatii, masura imposibil de aplicat in Romania, din doua motive: riscul de a propulsa la cote inacceptabile deficitul bugetar si nivelul deja redus al presiunii fiscale fata de celelalte state europene.

Pentru a nu scapa de sub control deficitul bugetar, solutia unanim recomandata, inclusiv de catre expertii Fondului Monetar International, este reducerea cheltuielilor publice. Insa, reducerea cheltuielilor statului prin micsorarea salariilor si pensiilor sau prin reducerea personalului bugetar inseamna in final reducerea consumului populatiei, deci dificultati si mai mari pentru toate sectoarele economice, cel putin pe termen scurt.

Daca statul nu accepta sa-si micsoreze cheltuielile, deficitul bugetar poate fi mentinut la un nivel acceptabil numai prin cresterea presiunii fiscale. La acest capitol, masurile concrete ce pot fi aplicate necesita o analiza profunda, pentru ca unele pot face mai mult rau decat bine. De exemplu, majorarea cotei TVA cu trei puncte procentuale ar conduce pe o perioada scurta la micsorarea deficitului bugetar, dar pe termen mediu si lung ar adanci si prelungi criza economica, intrucat ar reduce consumul de bunuri si servicii, avand influente negative si prin cresterea inflatiei si deprecierea monedei nationale.

Pe de alta parte, exista posibilitatea de a impozita suplimentar veniturile mari din pensii si salarii. De exemplu, mentinerea cotei unice de impozitare de 16% pentru veniturile de pana la 6.000 de lei sau 1.500 de euro si taxarea suplimentara a veniturilor obtinute peste aceste limite (pentru venituri de pana la 5.000 de euro sa se retina 16% din primii 1.500 de euro si 19% din diferenta pana la 5.000 de euro, iar pentru veniturile ce depasesc 5.000 de euro sa se retina 16% pentru primii 1.500 de euro, 19% pentru urmatorii 3.500 de euro si 22% din orice euro suplimentar). Aplicata in acest fel, revenirea la impozitarea progresiva a veniturilor ar putea fi benefica pentru ca ar reduce doar consumul de lux.

 

Imprumuturile n-ar trebui sa ne sperie

Dincolo de reducerea cheltuielilor publice sau cresterea incasarilor la buget, exista si solutia de a atrage fonduri externe pentru a echilibra bugetul. Deja, prin acordul cu FMI si Comisia Europeana, solutia creditelor externe a fost aplicata, insa cu alt scop (sporirea rezervelor BNR pentru a debloca fondurile bancilor private in vederea reluarii creditarii si pentru a preveni deprecierea leului).

Ar fi insa gresit ca banii imprumutati explicit pentru echilibrarea bugetului sa fie cheltuiti pentru a finanta orice cheltuieli, fara discernamant. Evident, in loc sa se imprumute bani pentru a plati salarii si pensii, prioritare ar trebui sa fie creditele pentru derularea de investitii cu efect multiplicator, adica acele investitii ce ajuta la dezvoltarea sectorului privat si genereaza astfel venituri ulterioare pentru stat, din impozite.

Foarte multi analisti, economisti si politicieni si-au exprimat dezacordul in ceea ce priveste angajarea de credite externe, pe motiv ca ar indatora generatiile viitoare. Insa, nu trebuie uitat faptul ca niciun stat si nicio companie nu se poate dezvolta fara a face imprumuturi. Daca nu se apeleaza la credite, nu vom putea nici macar sa absorbim fondurile acordate de la bugetul Uniunii Europene, intrucat acestea nu acopera integral finantarea proiectelor, fiind necesara cofinantarea beneficiarului roman, care in multe cazuri este tocmai statul (prin ministere sau autoritati locale). Putinele resurse financiare interne pentru investitii nu sunt suficiente, mai ales in plina criza, pentru cofinantarea proiectelor. Se ajunge astfel in situatia absurda de a nu putea folosi bani acordati sub forma unor granturi, fara dobanzi si fara obligativitatea rambursarii.

In plus, desi se tot jeleste de gradul de indatorare guvernamentala, in realitate, datoria publica a Romaniei trece cu putin de 13% din PIB. Cu acest grad de indatorare, Romania ocupa penultimul loc in Europa, pe ultimul fiind Estonia. Media datoriei guvernamentale in Uniunea Europeana a fost in 2008 de 61,5% din PIB. Cele mai mari datorii guvernamentale le au Italia, cu 105,8% din PIB, Grecia, cu 99,2%, si Belgia, cu 89,9%. Peste media europeana se situeaza Ungaria (72,9%), Franta (67,4%), Portugalia (66,3%), Germania (65,9%), Malta (63,8%) si Austria (62,9%).

Si in randul statelor extracomunitare exista mari debitori din punctul de vedere al datoriei publice: SUA au un grad de indatorare de 98% din PIB, iar Japonia – peste 200%.

 

Infrastructura de transport, cea mai buna tinta a investitiilor

Bineinteles, investitiile cu efect multiplicator pot fi derulate in multe domenii, intrucat Romania este ramasa in urma la mai toate capitolele in raport cu stadiul de dezvoltare al celorlalte tari din Uniunea Europeana. Totusi, tocmai statutul de stat membru al UE limiteaza posibilitatile de investitii, prin interzicerea ajutoarelor de stat. Concret, statul nu poate construi uzine care apoi ar intra in competitie cu fabrici din UE, dar poate construi infrastructura necesara unor platforme industriale dezvoltate de investitori privati.

Iar la capitolul infrastructura, cele mai stringente nevoi de investitii sunt cele legate de retelele de transport. Romania are cea mai slaba infrastructura in toate modurile de transport, atat ca densitate, cat si din punct de vedere al calitatii. Cea mai proasta situatie o avem in domeniul infrastructurii rutiere ceea ce conduce la o slaba competitivitate a intregii economii romanesti, la aglomerari, viteza redusa de deplasare a marfurilor si a pasagerilor si la uzura rapida a mijloacelor de transport.

Aceasta apreciere nu apartine numai sectorului privat, ci este insusita si de oficialitati europene. Astfel, Jonathan Scheele, directorul pentru retele de transporturi din cadrul Comisiei Europene, declara recent ca Romania nu are infrastructura necesara pentru a-si asigura dezvoltarea economica si sociala. Potrivit lui Scheele, legaturile intre sudul si nordul tarii, dar mai ales intre Transilvania si Moldova se desfasoara cu mare greutate.

Autoritatile UE cunosc foarte bine situatia precara a infrastructurii de transport din Romania si de aceea au decis ca din cele 20 de miliarde de euro destinate tarii noastre pentru a reduce decalajele existente in momentul aderarii sa aloce 4,6 miliarde strict pentru infrastructura de transport de interes european si national, fara a pune la socoteala alte cateva miliarde alocate infrastructurii de interes regional si local.

Infrastructura rutiera de transport in tara noastra este atat de proasta, incat a atras atentia si altor organizatii, la nivel mondial. De exemplu, in Raportul Global al Competitivitatii publicat de Forumul Economic Mondial, Romania ocupa locul 129 din 133 de tari analizate din punct de vedere al calitatii retelei rutiere. Prin aceasta clasare, Romania devanseaza doar Paraguay, Timorul de Est, Bosnia-Hertegovina si Mongolia.

Datorita altor indicatori aflati la baza clasificarii, Romania a urcat patru locuri in clasament comparativ cu editia precedenta, clasandu-se pe locul 64 din punct de vedere al competitivitatii generale. La aceasta clasare a contribuit densitatea retelei feroviare, considerata acceptabila, desi calitatea infrastructurii si a materialului rulant al operatorilor de stat si privati nu este la un nivel corespunzator, mai ales daca le comparam cu celelalte tari comunitare.

Insusi ministrul Transporturilor a admis ca in Romania densitatea drumurilor este de patru ori mai mica fata de media Europei Centrale si de Est, respectiv de 14 ori mai mica decat in tarile dezvoltate din Europa de Vest.

Ca atare, combaterea eficienta a crizei prin cresterea consumului de bunuri si servicii din sectorul public ar trebui sa ia forma investitiilor in infrastructura de transport. Efecte favorabile s-ar vedea in toate ramurile economice: mentinerea numarului de locuri de munca in constructii, cresterea atractivitatii Romaniei ca destinatie a investitiilor straine, sporirea competitivitatii industriei, agriculturii si turismului, ba chiar si valorificarea pozitiei geografice privilegiate a Romaniei, care permite atragerea pe teritoriul tarii a rutelor de tranzit pentru importante fluxuri internationale de marfuri.

 

Nu doar banii sunt problema

Statul roman a derulat in ultimii ani investitii importante in infrastructura de transport, insa prea putin vizibile la nivelul rezultatelor. Este suficient exemplul Autostrazii Transilvania, pentru care s-au cheltuit in ultimii patru ani sute de milioane de euro, fara sa fie gata vreun kilometru. In aceste conditii, recurgerea la investitii in infrastructura de transport ca masura anticriza presupune depistarea si eliminarea obstacolelor intalnite pana acum. Daca investitiile continua sa mearga in acelasi ritm ca pana acum, Romania nu se poate dezvolta din cauza infrastructurii de transport, iar aceasta poate deveni chiar o piedica in calea dezvoltarii durabile.

Din luarile de pozitii ale autoritatilor, rezulta multe exlicatii privind ritmul lent al progreselor in directia modernizarii infrastructurii de transport. In primul rand, nu exista o strategie de dezvoltare a infrastructurii pe termen lung (cel putin pe 25 de ani), cu termene anuale de intocmire a  proiectelor. O asemenea strategie este expusa riscului de a fi modificata foarte frecvent, in lipsa unui acord larg al fortelor politice. Acest acord poate fi obtinut prin supunerea la vot a strategiei in Parlament. Altfel, prioritatile s-ar modifica cu fiecare schimbare de Guvern sau a ministrului Transporturilor, cum s-a tot intamplat in ultimii 20 de ani.

In al doilea rand, o strategie buna nu face doi bani daca nu este sustinuta de o legislatie privind exproprierea terenurilor pentru investitii de utilitate publica care sa reduca la maxim timpul de expropriere si sa permita acordarea de despagubiri rezonabile, nu umflate de tranzactii speculative.

In fine, e adevarat ca lipsesc si banii: volumul investitiilor necesare este urias, pentru ca Romania este cu mult in urma celorlalte tari comunitare. Asigurarea finantarii proiectelor de infrastructura este dificila mai ales acum, cand veniturile statului au scazut considerabil, in timp ce cheltuielile au ramas neschimbate.

Totusi, exista cel putin trei surse de finantare. In primul rand, exista posibilitatea de a urgenta absorbtia fondurilor europene destinate Romaniei. Apoi, se pot solicita fonduri suplimentare pentru a moderniza infrastructura de transport, atat de la Comisia Europeana, cat si direct unor state comunitare dezvoltate, inclusiv prin crearea de facilitati pentru investitii in Romania pentru a spori numarul de salariati din sectorul privat. In al treilea rand, cum deja s-a demonstrat prin acordul cu FMI, pot fi obtinute credite pe o perioada indelungata, eventual si cu termene de gratie generoase, asa incat deficitul bugetar sa nu fie agravat pe termen scurt de serviciul datoriei externe.

Tine numai de noi – autoritatile, respectiv societatea civila, datoare sa preseze politicienii sa ia deciziile corecte si sa-i sanctioneze atunci cand actioneaza gresit – sa utilizam parghiile prin intermediul carora investitiile in infrastructura de transport devin posibile. Fara acestea, Romania nu va avea o economie competitiva, nici la nivelul industriei, nici al agriculturii, nici al turismului, ceea ce inseamna ca nu va putea ajunge la un nivel de dezvoltare apropiat de media Uniunii Europene.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *